Après la e-Golf et la e-Up!, Volkswagen poursuit sa transition énergétique et propose une nouvelle voiture électrique. Plus technologique et théoriquement plus aboutie, nous avons pu l'essayer à l'occasion d'une journée en Île-de-France.

Tous les constructeurs automobiles doivent réduire leurs émissions pour répondre aux normes fixées par l'Union européenne et tenter d'échapper à une amende qui s'annonce très salée : la moyenne des émissions de CO2 de l'ensemble des voitures vendues ne doit pas excéder 95 g/km environ. L'électrification des gammes est donc incontournable pour atteindre cet objectif, qu'il s'agisse de proposer des voitures hybrides ou 100% électriques. C'est dans ce contexte qu'arrive enfin la Volkswagen ID.3.

L'ID.3 arrive enfin sur le marché, plus d'un an et demi après sa présentation

Enfin ! L'ID.3 est enfin arrivée ! Elle se sera fait attendre depuis son annonce début 2019, qui avait été suivie par des précommandes record : seulement 24 heures après sa présentation, la Volkswagen ID.3 avait déjà enregistré 10 000 réservations moyennant un acompte de 1 000 euros. Si nous avions pu rapidement la prendre main en décembre dernier, nous avons enfin pu la tester plus en profondeur.

S'il ne s'agit pas à proprement parler de la première voiture électrique de la marque de Wolfsburg, c'est la première à bénéficier d'une plateforme dédiée. En effet, l'e-Golf, qui devrait sortir prochainement du catalogue, et la e-Up! ne sont rien d'autre que des modèles thermiques modifiés pour accueillir une motorisation électrique. La plateforme MQB avait donc dû être adaptée pour accommoder les batteries. La Volkswagen ID.3 adopte donc une nouvelle architecture basée sur la plateforme MEB qui équipera tous les modèles électriques du groupe avec ses deux essieux entre lesquels prend place la batterie.

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Successeur annoncé de la e-Golf, la Volkswagen ID.3 reprend les mêmes codes qui ont fait le succès de la compacte. Au passage, il est important de préciser que la Golf version thermique reste au catalogue avec le lancement de la huitième génération l'an dernier. Le lien de parenté est donc évident avec une touche de modernité bienvenue qui est renforcée par l'éclairage LED de l'ID.3.

Plus courte et plus large qu'une Golf 8 (respectivement – 2,3 cm et + 2 cm), l'ID.3 affiche un rayon de braquage inférieur à la Polo et similaire à la petite Up!. Elle profite en outre d'un empattement plus long de 12,9 cm qui permet d'offrir un habitacle plus spacieux, notamment aux places arrière. Les passagers disposent d'un bel espace aux jambes avec notamment l'absence de tunnel central. En revanche, la voiture est assez haute (+ 9,6 cm par rapport à la Golf 8), afin d'accommoder les batteries nichées dans le plancher qui est lui aussi assez haut. Heureusement le Cx (coefficient de pénétration dans l'air) affiché est de 0,27 seulement et la garde au toit reste bonne y compris aux places arrière pour les passagers de moins d'1,90 m environ.

Côté coffre, l'ID.3 fait pratiquement jeu égal avec la Golf en offrant 385 litres de capacité. L'accès n'est pas forcément évident pour les objets encombrants, mais un faux plancher est disponible pour les versions haut de gamme et vient néanmoins réduire l'espace utile. Notez aussi qu'un double fond est prévu pour accueillir les câbles.

Une version seulement pour le lancement de la Volkswagen ID.3

Comme d'habitude, Volkswagen a d'abord proposé une version 1st Edition de son ID.3 qui a (très) vite trouvé preneur. Désormais, seule est disponible la version de 58 kWh (204 ch) en attendant les autres déclinaisons. À terme, la Volkswagen ID.3 sera proposée avec trois capacités de 45, 58 et 77 kWh (net). Cinq finitions seront au catalogue : Life, Business, Family, Tech et Tour comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous. Notez que la plus petite version de 45 kWh (330 km et 145 ch) ne sera pas disponible avant l’année prochaine.

Nous avons essayé une 1st Edition dotée de pratiquement toutes les options, y compris des sièges massants. Outre sa batterie de 58 kWh, celle-ci dispose d'un moteur arrière de 150 kW (204 ch) qui développe 310 Nm de couple instantanément. L'autonomie annoncée est de 426 km et la voiture bénéficie d'un chargeur de 11 kW. Enfin, les modèles de 45 et 58 kWh bénéficient de la recharge rapide à 100 kW contre 125 kW pour la 77 kWh.

Intérieur épuré

À bord, l‘espace promis est bel et bien là et la Volkswagen ID.3 se montre également généreuse en matière de rangements. Reste que pour notre 1st Edition affichée à 49 990 €, l'omniprésence de plastiques durs surprend. Ceci étant, avec 1 794 kg sur la balance (dont 376 kg de batterie), le moindre gramme compte. L'habitacle est lumineux et les montants avant ne gênent pas trop la visibilité. Notre version était aussi équipée d'un grand toit panoramique en verre.

Un petit écran de 5,3 pouces se trouve derrière le volant. Celui-ci affiche les informations essentielles comme la vitesse du véhicule, la limitation de vitesse actuelle ou encore la navigation. Un bouton tactile sur le volant permet de modifier l'affichage avec trois écrans à l'instar d'un smartphone. Un HUD (affichage tête haute) est également disponible qui affiche les mêmes informations pour ne pas baisser le regard en conduisant. Celui-ci adopte un affichage sur une même ligne qui se montre très pratique à l'usage.

Comme tous les nouveaux véhicules des marques du Groupe Volkswagen, l'ID.3 troque les boutons physiques pour des boutons tactiles. Au premier abord cela peut paraitre déroutant. Mais dans l'ensemble cela fonctionne assez bien une fois qu'on a pris le coup de main. Là encore, l'inspiration est tirée du smartphone avec une fonction de base qui est doublée par une autre fonction via le multipoint : on peut ainsi régler la température à bord en touchant le bouton dédié avec un doigt, ou activer les sièges chauffants avec deux doigts. De la même façon, les boutons tactiles de réglage du volume permettent de zoomer dans la carte quand on les touche avec deux doigts. Le cas échéant la Volkswagen ID.3 dispose aussi de son propre assistant vocal qu'on invoque avec la commande Bonjour ID et qui fonctionne plutôt bien pour les actions de base.

L'écran d'infodivertissement affiche une diagonale de 10 pouces. Lumineuse et bien définie, son interface est plutôt réussie avec sa page principale qui rappelle celle d'Apple CarPlay. Mais il suffit de s'aventurer dans les sous-menus pour que les choses se compliquent.

De plus, la navigation est perfectible avec un manque flagrant d'informations sur les solutions de recharge à proximité. Ceci étant, Volkswagen a choisi de livrer l'ID.3 en l'état tout en ajoutant certaines fonctionnalités manquantes d'ici la fin de l'année (planificateur de parcours, Apple CarPlay, et affichage tête haute avec réalité augmentée). Une mise à jour qui nécessitera un retour gratuit en atelier.

Une voiture électrique polyvalente

Notre essai s'est déroulé sur une journée entre Paris et Sainte-Céronne-lès-Mortagne (Orne). Un itinéraire de près de 350 km qui comprenait quelques voies rapides et une portion d'autoroute. La simplicité est le maître mot de la Volkswagen ID.3. Montez à bord avec la clef dans la poche, tournez le sélecteur sur la colonne de direction et c'est parti. Un bandeau à LED dynamique prend place sous le parebrise. Il s'illumine pour indiquer que la voiture est prête et vient aussi épauler le système de navigation en défilant vers la droite ou vers la gauche pour indiquer la direction à suivre.

Forcément, le silence est de mise dans l'habitacle, d'autant que les bruits aérodynamiques et de roulement y sont correctement filtrés. Notre ID.3 1st Edition était chaussée de belles jantes de 20 pouces qui faisaient craindre pour le confort, surtout avec une suspension raffermie pour compenser le poids de la voiture. Heureusement il n'en est rien, y compris sur route dégradée.

Agile, l'ID.3 affiche un comportement de compacte sportive quand on a le pied lourd sur l'accélérateur. Forcément, puisque ce sont 310 Nm de couple qui sont disponibles tout de suite. Mais plutôt que d'être le premier au feu suivant, ce sont surtout les relances qui facilitent les dépassements, même à vive allure.

À propos de sécurité, la voiture dispose des systèmes désormais éprouvés d'aide à la conduite, avec notamment le régulateur prédictif et coopératif. Ce dernier se base sur la cartographie afin de ralentir la voiture aux abords d'un rond-point par exemple. Par ailleurs, Travel Assist vient maintenir l'ID.3 dans sa voie tout en respectant une distance de sécurité suffisante avec le véhicule qui la précède. Le système fonctionne aussi en l'absence de marquage au sol d'un côté, chose que nous avons pu vérifier le long d'un talus. Bien entendu la conduite semi-autonome est également de mise et il suffit d'effleurer le volant capacitif pour indiquer à la voiture que le conducteur est bien aux commandes.

En effet, mieux vaut rester attentif, car si l'ID.3 a parfaitement détecté un cycliste roulant sur le côté de la route par exemple, elle a aussi donné un coup de frein appuyé qui peut surprendre le véhicule derrière elle. En revanche, le système présente l'avantage de rendre les embouteillages plus supportables.

Volkswagen a choisi de ne pas intégrer de palettes au volant ni de sélecteur de récupération autre que le mode B sur le sélecteur. Il s'agit uniquement d'un frein moteur. Mais ce mode de récupération s'avère plutôt léger en ralentissant uniquement la voiture ans aller jusqu'à l'arrêt complet. Il faut donc utiliser les freins plutôt que de conduite à une seule pédale comme sur d'autres voitures électriques concurrentes. En revanche la récupération semble efficace surtout dans les embouteillages parisiens qui nous ont permis de récupérer près de 10 km en 15 minutes.

À l'inverse, si sa batterie permet de s'aventurer sur autoroute pour partir en week-end ou en vacances, la Volkswagen ID.3 n'est pas aussi à l'aise sur l'autoroute. La consommation moyenne de 16 kWh/100 km grimpe alors à pratiquement 22 kWh/100 km à une vitesse de 130 km/h avec la climatisation en marche. Il n'empêche, l'ID.3 n'est pas cantonnée à un usage urbain et ses aptitudes au voyage seront avant tout conditionnées par les bornes de recharge à disposition sur le parcours.