Avec la Spring, Dacia propose la voiture électrique la moins chère du marché en France. Mais un prix maitrisé est-il suffisant pour offrir la mobilité électrique au plus grand nombre et s’assurer la tête des ventes ? Réponse dans notre essai complet.

Essai réalisé par Soufyane Benhammouda

En orbite dans l’Alliance Renault-Nissan depuis 15 ans, Dacia a réussi à se construire une sérieuse image de marque en France. Sa recette : proposer des voitures pragmatiques, pratiques et aux technologies éprouvées, à un prix plancher. Résultat : la Dacia Sandero est la première voiture vendue aux particuliers en France, mais aussi en Europe. L’heure est désormais à l’électrification et il n’est pas question pour Dacia de changer son fusil d’épaule. Son but est aujourd’hui d’offrir au plus grand nombre la mobilité électrique, avec une voiture à permis (contrairement à la Citroën Ami) à l’aise en ville, mais aussi capable de s’aventurer sur les axes rapides.

La plus chinoise des voitures roumaines

Pour atteindre ses objectifs, Dacia fait donc une nouvelle fois confiance à la banque d’organes mécaniques du groupe Renault en puisant généreusement dans les références déjà connues chez nous ou ailleurs. Et c’est notamment le cas avec la base technique utilisée, qui est celle de la Renault City K-ZE vendue dans l’Empire du Milieu, elle-même dérivée de la Renault Kwid (à moteur thermique), destinée aux marchés émergents et qui partage sa plateforme CMF-A avec la Datsun RediGO. Soit une plateforme déjà bien amortie, qui s’ajoute à une fabrication en Chine, permettant ainsi de mieux maîtriser les coûts.

La Dacia Spring se rapproche donc de la City K-ZE, annoncée en grande pompe par Carlos Ghosn à l’époque. Hormis quelques liserés personnalisés, la Spring conserve les lignes de sa cousine chinoise et seule la calandre vient marquer la différence. Cette dernière, moulée dans un plastique qui semble fragile à manipuler, cache la prise de recharge de Type 2 ou Combo. On apprécie aussi sa présentation très correcte pour une voiture faisant du prix son cheval de bataille : elle se présente avec des boucliers couleur carrosserie et avec des roues de 14 pouces dès le premier niveau de finition, habillées d’enjoliveurs qui imitent à la perfection des jantes en aluminium. La version Confort Plus haut de gamme ajoute un Pack Orange, avec des liserés et des coques de rétroviseurs dans la teinte éponyme.

Une architecture qui profite à l’habitabilité

Dans ses 3,74 mètres (pour 1,58 mètre de large et 1,52 mètre de haut), la Dacia Spring peut embarquer quatre passagers (la banquette arrière n’est homologuée qu’en deux places) et un coffre de 270 litres (pouvant grimper à 620 litres avec la banquette qui s’abaisse d’un seul tenant). Des valeurs tout à fait correctes au regard du gabarit de la citadine, plus longue que la Fiat 500 électrique de l’ordre de 10 cm. La batterie de 27,4 kWh de capacité utile est installée de son côté sous les assises arrière afin de ne pas grignoter l’espace à bord, alors que toute la mécanique, composée d’un moteur synchrone à aimants permanents, est logée sous le capot avant.

À l’intérieur, pas de surprises : les plastiques durs qui sonnent creux sont légions. Ce sont là les fruits d’une recherche poussée des économies. L’ambiance n’est donc guère éloignée de celles délivrées par quelques citadines des années 90. Mais comme ces dernières, précisons que les matériaux ont l’avantage de se monter robustes pour une utilisation quotidienne. Précisons également qu’aucune version dotée d’une présentation sommaire ne verra le jour : interrogées par nos soins, les équipes de Dacia nous ont confirmé que la Spring, marquant une nouvelle ère technologique dans l’histoire de la marque, ne sera proposée qu’avec ses trois déclinaisons (Business, Confort et Confort Plus) à l’équipement en série complet.

Dès l’entrée de gamme, la climatisation manuelle, les six airbags, le freinage automatique d’urgence, la connectivité Bluetooth, le limiteur de vitesse ou les quatre vitres électriques ne réclament aucune rallonge supplémentaire. La Dacia Spring haut de gamme reçoit en plus le Media Nav avec un écran central tactile de 7 pouces, les fonctions Apple Car Play et Android Auto, la caméra de recul et la peinture métallisée. À ce niveau de gamme, le catalogue d’options ne propose que le câble Mode 3 Type 2 pour Wallbox (250 €) et la prise de recharge rapide Combo d’une puissance de 30 kW.

Un habitacle à l’ancienne

Derrière le volant, on a du mal à trouver sa position de conduite. Et pour cause : le volant n’est pas réglable ni en hauteur ni en profondeur, alors que les sièges, aux assises courtes et fermes, ne peuvent pas s’abaisser. Il faut donc un léger temps d’adaptation dès que l’on s’installe à bord. Après un tour de clé dans le traditionnel neiman, la mécanique s’éveille. Sélecteur de vitesse sur D, il est alors possible d’avancer. À condition de ne pas oublier de desserrer le frein à main mécanique (qu’on pourrait aussi oublier de tirer en descendant de la voiture).

On trouve rapidement ses repères à l’intérieur, avec des commandes qui tombent directement sous la main, notamment celles liées à la climatisation. L’écran tactile est facilement manipulable, mais l’interface peut parfois montrer un certain temps de réponse, notamment lorsqu’il s’agit de lancer la navigation via la connexion au smartphone.

C’est la ville qu’elle préfère

Le moteur électrique de 33 kW (45 ch) pour 125 Nm de couple n’a pas de mal à faire avancer la voiture à des allures règlementaires en ville, un terrain où la Spring se sent naturellement à l’aise. Son petit gabarit permet de se faufiler sans mal dans le flot de la circulation et sa direction particulièrement légère est ici un avantage. Tout comme le diamètre de braquage de seulement 9,40 mètres. L’insonorisation mesurée n’est pas rédhibitoire, même si l’ambiance sonore extérieure se fait entendre à bord. En revanche, la suspension au guidage imprécis se révèle cassante sur les ralentisseurs ou sur les rues pavées : le bruit alors diffusé dans l’habitacle rend impossible toute discussion avec les passagers, alors que les vibrations du mobilier intérieur deviennent inquiétantes. De quoi rappeler les résonances que l’on peut rencontrer à bord d’une Citroën Ami, par exemple.

Mais contrairement à la puce électrique sans permis, la Dacia Spring peut s’aventurer un peu plus loin des villes. Elle ne sera pas pour autant à son aise sur les voies rapides, comme le périphérique ou les autoroutes. Car ce n’est pas tant le poids de 970 kg tous pleins faits que la courbe de couple lissée qui vient allonger les accélérations une fois la barre des 50 km/h franchie (en 6,5 secondes) qui empêche les escapades à haute vitesse. Si le 0-100 km/h annoncé en 19,1 secondes annihile toute insertion canon dans le flot de la circulation, l’exercice de reprise de 80 à 120 km/h en 28 secondes (!) interdit tout dépassement. C’est notamment vrai sur les routes secondaires, où les dépassements se doivent d’être réalisés rapidement pour ne pas gêner les usagers arrivant en face.

Des pneus éco pas rassurants

Sur autoroute toujours, la Spring peut difficilement conserver sa vitesse maximale de 125 km/h en raison d’une tenue de cap particulièrement floue et d’une sensibilité au vent trop prononcée. Avec un vent de face, les performances s’allongent et la consommation s’envole. Elle prouve ici que son usage a principalement été étudié pour une évolution en ville à moins de 50 km/h.

La citadine électrique trouve un semblant d’équilibre sur le réseau secondaire. Elle s’y sent bien plus à l’aise que sur les voies rapides et peut facilement faire ses trajets quotidiens pour les clients qui résident en dehors des grandes villes, à la condition de ne pas être pressé. Car dès que les virages se profilent à l’horizon, l’inquiétude augmente. La direction alors devenue plus floue ne permet pas de sentir les limites d’adhérence rapidement atteinte des pneus Ling Long Green Max fournis de série, très mal notés en matière d’économie d’énergie (classe E) et d’adhérence sur sol mouillé (classe C). De quoi mettre en éveille l’ESP les jours de pluie, qui agit bruyamment sur les freins avant. Un choix de pneu plus raisonnable n’est pas à négliger bien avant d’arriver au témoin d’usure des gommes d’origine.

Une autonomie satisfaisante

L’expérience de conduite passée, la Dacia Spring tient ses promesses en matière d’autonomie. Annoncée avec un rayon de 230 km en moyenne selon le cycle WLTP et même 305 km en ville, la citadine a révélé une consommation de 13 kWh/100 km. Ce qui lui offre tout de même une autonomie respectable de 210 km sur un parcours mêlant des portions de routes nationales et des traversées de village. Sur ce terrain, le frein régénératif non paramétrable permet d’économiser l’énergie. En revanche, sa force de décélération est moindre au fur et à mesure que la vitesse augmente.

À un rythme un peu plus soutenu, ce pour quoi elle n’a pas été imaginée au départ, la Spring est grimpée à 17 kWh/100 km, portant l’autonomie à 160 km. Une Renault Twingo Z.E. ne peut faire mieux en raison de sa batterie plus petite de 21,3 kWh utiles. À noter que Dacia a prévu une touche Eco qui bride la puissance à 30 ch et permet d’économiser 9 % d’autonomie, soit près de 21 km. La puissance étant comptée, tout comme le temps durant notre essai, nous n’avons pas eu l’occasion de vérifier les dires du constructeur.

Des lacunes en matière de recharge lente

La Dacia Spring est livrée en série avec un chargeur embarqué AC monophasé d’une puissance de 6,6 kW. Il faut compter sur un temps de recharge complet de 13h30 sur une prise domestique 220v. Avec une prise renforcée de 3,7 kW, l’immobilisation descend à 8h30, alors qu’il faudra attendre 4h50 sur une Wallbox de 7,4 kW. En option au prix de 600 € (disponible sur la version Confort à partir de 2022), la Spring peut se brancher sur une borne de recharge rapide avec une puissance de 30 kW. Il faut compter ici 50 minutes seulement pour passer de 0 à 80 % de charge.

En revanche c’est au chapitre recharge que les économies sautent aux yeux. Car pour mieux maintenir son prix, la Spring embarque un moteur synchrone résolument basique et ne fait pas le choix du moteur synchrone à rotor bobiné de Renault. Avec sa conception, il fait l’une des forces de la Renault Twingo Z.E. par exemple, qui peut viser une puissance AC de 22 kW. Un avantage non négligeable en ville, où les bornes publiques dotées de cette puissance sont bien plus nombreuses que les unités à courant continu. Sachant que la Dacia Spring se montre réfractaire à une utilisation sur autoroute, le dispositif de recharge rapide peine à se justifier à nos yeux.

Une seconde voiture intéressante

Si la Spring n’a pas que des qualités, elle permet à Dacia de s’incruster dans le juteux marché des citadines électriques avec un prix de vente défiant toute concurrence. Proposée à partir de 16 990 € en version Confort, elle dégringole au prix final de 12 403 € après déduction du bonus écologique, plafonné ici à 27 % du prix de vente. Elle est ainsi plus abordable de l’ordre de 3 300 € par rapport à sa cousine Twingo Z.E. et de 4 900 € par rapport à la Volkswagen e-Up!.

Et bien que sa puissance de recharge AC pourra être un frein pour les rares clients profitant des bornes publiques pour se recharger, elle tient ses promesses au chapitre autonomie. Pouvant être une voiture principale pour les citadins parcourant 30 km quotidiennement en moyenne d’après Dacia, elle s’impose à nos yeux comme une solution alternative, venant compléter le garage aux côtés d’une voiture bien plus à l’aise en dehors des villes.

Sa plus grande concurrente ? La Renault Twingo Z.E

Reste à répondre à la question initiale : la Dacia Spring en donne-t-elle pour son argent ? Car on ne peut s’empêcher de penser que si elle est la moins chère du marché des électriques actuellement, elle n’est pas si abordable pour autant. On ne peut pas dire que la Citroën Ami puisse lui faire de l’ombre en ville en raison d’une définition encore plus dépouillée, mais avec près de 10 000 € de moins, la sans permis aux Chevrons ne manque pas d’arguments.

À l’inverse, la Renault Twingo Z.E. en finition Life pourra se montrer bien plus polyvalente avec son chargeur AC de 22 kW et sa puissance de 81 ch : le 0-50 km/h en 4,2 secondes, le 0-100 km/h en 12,9 secondes et la vitesse de pointe de 135 km/h ne collent pas au siège, mais ils seront autrement plus appréciables pour suivre le flot de la circulation extra-urbaine. Et s’il faudra cocher en option la radio R&Go (en série sur la Spring) au prix de 350 €, la tenue de cap de la Twingo sur autoroute sera bien plus rassurante. Et pour mieux mettre en confiance le conducteur, rappelons que la citadine électrique de Renault affiche quatre étoiles au crash-test EuroNCAP, alors que la Spring, d’après nos premières informations, envisage difficilement d’obtenir une demi-étoile !