La LYNK&CO 01 est un SUV qui paraît ressembler à tous les SUV, mais qui n’est semblable en réalité à aucun autre. La raison à cela : un mode de distribution et d’usage totalement novateur. Que vaut le premier véhicule de cette jeune marque ? Nous en avons pris le volant en Suède, sur ses terres européennes.

Mettons-nous avant cela un moment dans la peau du client désireux d’acquérir un nouveau véhicule. Imaginons qu’après avoir passé en revue les centaines de références proposées sur le marché, notre choix se porte sur le LYNK&CO 01, premier SUV hybride rechargeable compact de cette jeune marque sino-suédoise importée en Europe. Sans le savoir, nous venons peut-être de mettre un pied dans le futur de l’usage de l’automobile.

Noire ou bleue ?

Un peu comme chez Tesla, l’expérience commence par le site web de la marque. Mais la similitude avec le fabricant américain s’arrête là. Déjà parce qu’il n’y a pour le moment qu’une seule référence au catalogue, ensuite parce si acheter la voiture est une possibilité, ce n’est pas du tout le premier choix proposé.

Le constructeur suggère en effet d’abord d’opter pour un abonnement, ou membership mensuel. Oui, chez LYNK&CO, on aborde un peu l’auto comme Netflix propose la vidéo à la demande : au mois, sans engagement et à tarif fixe. Ainsi, la LYNK&CO 01 vaut 550 euros par mois, assurance et entretien inclus et… c’est tout. Mais si vous souhaitez acquérir le véhicule, « ce que ne choisissent que 2 % des utilisateurs », selon Alain Visser, celui qui a imaginé et dirige aujourd’hui cette jeune pousse de l’automobile, il vous en coûtera 41 500 euros et pas un centime de plus, sauf à ajouter des barres de toit et un kit d’attelage, seule option proposée contre 1 020 euros. Ah, si, vous pouvez bien sûr choisir la couleur, à condition qu’elle soit noire ou bleu, seules nuances disponibles au catalogue.

« En proposant des voitures toutes équipées, sans option et avec un choix restreint de couleurs, nous pouvons livrer bien plus rapidement que les autres », explique Alain Visser avec le sourire qui parait ne jamais pouvoir quitter son visage. Une sorte de réinvention du fordisme, en somme, du nom de Henri Ford qui proposa en son temps la Model T, première voiture populaire fabriquée à la chaîne. C’est également un moyen de rationaliser l’entretien (qui s’effectue dans le réseau de Volvo, marque mère de LYNK&CO) : pas besoin d’avoir des tonnes de peintures différentes en stock en cas de passage en atelier de carrosserie.

Enfin, il existe une troisième façon de conduire une 01 : en la sous-louant à l’heure à un locataire ou propriétaire via la fonction Carsharing disponible avec la voiture. C’est un moyen de réduire sa charge mensuelle, le tarif de la location étant choisi librement par l’ayant droit. À Amsterdam, ville où LYNK&CO est déjà très présent, le tarif moyen tourne autour de 10 à 20 euros de l’heure. Pour louer une voiture, il suffit de s’inscrire au Club (déjà 100 000 membres en Europe), puis de localiser une auto et cliquer dans l’appli mobile pour la réserver. C’est un peu le principe de l’Autolib, mais avec de vraies voitures.

Un SUV presque comme un autre

Ça y est, la voiture est sous nos yeux. On sent que les designers se sont fait plaisir, malgré la contrainte de devoir dessiner un SUV. Si la gamme est rationnelle, le style ne fait pas d’économie sur les ruptures, cassures et autres lignes qui animent le dessin du 01. De la pointe de la calandre jusqu’au bouclier arrière, impossible de s’ennuyer en regardant ce SUV.

On pourrait le considérer comme un Volvo XC40 qui aurait subtilisé l’avant d’un Ford Puma ou d’un Kia Sportage. On peut ne pas aimer, mais c’est suffisamment bien fait pour interpeller et être remarqué. Bien que basé sur la plateforme du Volvo XC40, le 01 est plus long de 12 centimètres (4,54 m) et quelques millimètres plus étroit (1,86). Avec 1,69 m à la toise, il est également 4 centimètres plus haut.

Tout compris

À l’intérieur, idem. On a beau chercher des références au cousin Volvo, il n’y en a pas. Le poste de conduite est articulé autour d’un grand écran central de 12,7 pouces placé en mode paysage. Dans son prolongement, on trouve les commandes de climatisation et de chauffage, avec des raccourcis vers certaines fonctions à gauche et la zone de recharge Qi au centre, laquelle peut être désactivée dans les réglages de l’auto pour la transformer en simple vide poche. S’en suivent les sélecteurs de vitesse et de mode de conduite et, plus bas, le bouton de mise en sommeil et de volume de la sono, signée Infinity.

Les prises USB, de types A et C, sont quant à elle situées dans le rangement sous l’accoudoir central, ainsi qu’aux pieds des passagers arrière. L’instrumentation 100 % numérique est sobre et répartie en trois blocs sur l’écran 12,3 pouces qui la compose. Autour du bloc central qui affiche la navigation ou la vitesse en dehors des itinéraires programmés, se trouvent, à gauche, les informations des aides à la conduite et, à droite, un pavé personnalisable. Le volant est joliment dessiné, même si les commandes qu’ils intègrent ne sont pas immédiatement identifiables. On tâtonne parfois pour se rappeler lequel fait quoi, mais l’habitude doit se prendre en quelques jours d’utilisation. Enfin, au-dessus de la tête, le grand toit ouvrant vitré panoramique est lui aussi de série et entièrement électrique.

Le système d’infodivertissement est spécifique à LYNK&CO et, disons-le, plutôt très bien fait, même si la navigation nous a laissés un peu sur notre faim. Ce n’est pas un drame, CarPlay (sans fil) ou Android Auto étant implémentés dans le système. La voiture dispose elle-même d’une connexion cellulaire 4G. On accède rapidement aux différents écrans, un bouton accueil situé en bas permettant de revenir facilement au point de départ. Pour accéder aux réglages et applis, un simple balayage vers la gauche suffit.

On y trouve quelques pépites, notamment un mode photo/selfie qui permet d’immortaliser une scène à l’avant ou à l’intérieur de la voiture, avec un retardateur pour soi-même pouvoir prendre la pose. Un autre bouton, Co.lab, sert de boîte à idées. S’il vous vient l’envie de voir telle ou telle fonction développée pour la voiture, il suffit de l’énoncer vocalement puis de l’envoyer. Régulièrement, les équipes de développement de LYNK&CO en choisissent une et l’intègrent après une mise à jour du système.

On est vraiment dans un esprit club, et c’est précisément ce vers quoi tend la marque. Elle ne possède d’ailleurs pas de concession, mais effectivement des clubs où la voiture n’est pas spécialement mise en valeur, mais où les membres (ou non) peuvent venir librement échanger, acheter des babioles, boire un verre, travailler ou, évidemment, se renseigner sur la voiture dans des décors assez spectaculaires. Le club parisien devrait ouvrir avant la fin de l’année 2022.

Un rapide tour du propriétaire nous permet de constater qu’il ne manque pas grand-chose à cette voiture sans option. Les sièges sont chauffants, électriques et à mémoire pour le conducteur. Les aides à la conduite de niveau 2 permettent de se reposer un peu les jambes sur les longs trajets. La sonorisation est de bonne facture (même si elle manque un peu de punch et de relief sur les médiums notamment). La sellerie fabriquée à partir de plastiques extirpés de l’océan et recyclés est confortable, tandis que les rangements sont nombreux et le coffre de 466 litres offre un volume respectable pour la catégorie.

Compromis électrique

Sous le capot, on trouve une mécanique hybride mêlant un moteur turbocompressé 3-cylindres de 1,5 l de 132 kW (180 ch) à une machine électrique de 60 kW, pour une puissance cumulée de 261 chevaux maximum. Le mode électrique est assuré par une batterie rechargeable de 14,1 kW utiles. Là encore, c’est la rationalité qui a commandé ce choix. S’agissant d’une auto amenée à être partagée – sans que ce soit une obligation, rappelons-le –, il était plus sage d’opter pour la garantie de pouvoir rouler à tout moment alors qu’il n’est pas toujours évident de trouver de quoi charger, surtout au cœur de certaines capitales.

Néanmoins, nous l’assure Alain Wisser, la prochaine LYNK&CO vendue en Europe sera 100 % électrique. En Chine, la marque propose déjà 8 références, mais aucune n’est 100 % électrique.  Pour autant, batterie pleine, le mode électrique tient aisément les 70 km annoncés par le constructeur pour le cycle WLTP routier. En la matière, le rejeton agité de Volvo fait mieux que les PHEV de la marque que nous avons pu conduire jusqu’à présent, même si nos roulages en Suède, sur des routes où la vitesse maxi est souvent très limitée, ne se sont pas réalisés dans des conditions entièrement similaires à celles que nous aurions eu en France, par exemple.

L’ensemble est en tous les cas suffisamment performant pour permettre à la 01 d’accélérer de 0 à 100 km/h en 8 secondes et de croiser à 210 m/h en vitesse maxi, même si cela est interdit sur quasiment 100 % des routes de la planète.

Conduite à la cool

Au volant, l’auto s’avère suffisamment maniable pour évoluer en ville, ce qui est déjà une bonne chose puisque c’est essentiellement en zone urbaine que s’effectuent les sous-locations en auto-partage. Trois modes de conduite sont proposés au conducteur, mais le mode hybride – qui favorise la motricité électrique – fait parfaitement l’affaire pour quasiment 100 % des situations. La voiture se conduit en douceur, mais se montre également capable de bonnes reprises quand les conditions l’imposent. En mode un peu plus dynamique, la partie châssis montre démontre sa bonne mise au point. La prise de roulis est maîtrisée.

Seul le freinage peut déconcerter : après une attaque très douce, il devient vite trop agressif. Cela surprend la première fois, mais aussi la seconde, et même celle d’après encore. Bref, il faut apprendre à le doser et on peut aussi pour cela utiliser le mode régénératif qui, s’il ne va pas jusqu’à l’arrêt complet, permet d’entamer malgré tout assez franchement les décélérations en même temps qu’il apporte un peu de jus à la batterie.

Notez que la boîte de vitesse à double embrayage comporte 7 rapports qui peuvent être sélectionnés en mode séquentiel si besoin. Le passage du mode électrique au mode thermique se fait de façon fluide, sans à-coup ni vibration et le volume sonore de ce dernier reste faible. Globalement, l’auto est d’ailleurs bien insonorisée. Une fois tout ceci bien appréhendé, l’auto se montre franchement agréable à conduire et semble tout à fait à même de combler la plupart des usages d’une famille.

Presque un état d’esprit sur roues

Il n’est guère étonnant que LYNK&CO s’attaque au marché européen avec un SUV dans la mesure où cela reste le segment le plus porteur du moment. On pourrait en revanche s’interroger sur le choix de la taille, mais le fait est qu’en se positionnant grosso modo au milieu de l’offre, entre citadin et familial, il couvre un peu plus que les besoins des premiers et à peine moins que ceux des seconds.

Le 01 est généreusement habitable et n’imposera pas trop de compromis aux familles qui se laisseraient tenter. Surtout, le prix auquel il propose sa prestation ultra complète le situe dans la fourchette (très) basse du marché et même 10 000 euros moins chers que son cousin Volvo. Le système d’abonnement pourrait laisser penser qu’un loup se cache dans les petites lignes, mais on se surprend à découvrir que tout semble clair et sans surprise. Même le prix de la franchise en cas de sinistre est affiché clairement.

En fait, le 01 est un peu la voiture qui fait oublier les tracas d’une voiture et un rapide détour par le siège de la marque permet de comprendre que l’on a affaire à des gens qui ne s’interdisent rien. Ici, certaines salles de réunion semblent avoir été décorées sous acide, quand il ne s’agit pas d’une vieille caravane installée au sous-sol, à trois mètres d’un panier de basket. « Nous regardons ce que font les autres et nous faisons presque toujours le contraire », affirme Alain Visser. Dans l’entreprise, 50 des employés sont des femmes et 80 % n’avaient jamais travaillé pour une marque automobile auparavant. Les candidats se bousculent pour y inventer l’automobile de demain. « Pour une annonce, je reçois des centaines de CV en à peine une journée », rigole l’heureux patron.

Ainsi, le nom même de la marque (LYNK&CO) a une histoire qui pourrait trouver sa place dans une scène de Very bad trip et celui de la voiture, 01, ne répond à aucune autre logique que celui d’être attribué à la première voiture, la deuxième s’appelant 02, et ainsi de suite en faisant fi du segment dans lequel elle se place. Pour ce CEO « si on ne fait pas d’erreur, c’est qu’on a fait une erreur ». Une façon de dire qu’il faut tout essayer au risque de se tromper. Le résultat ? Déjà 15 000 unités du 01 roulent en Europe (1000 à 1200 en France), le carnet de commandes est plein et les clients sont satisfaits. Le plus gros regret : ne pas pouvoir livrer plus rapidement en ce moment. Il faut en effet deux à trois mois pour obtenir son véhicule, là où habituellement le délai tourne autour d’une semaine. Ça reste cependant mieux que la quasi-totalité de ses concurrents…