Il y a quatre ans, Peugeot a lancé la première version 100 % électrique de sa citadine star, la e-208. Bien que technologiquement mal née, l’auto avait tout de même trouvé son public, séduit notamment par sa ligne et par sa proposition . Les citadines électriques ne sont en effet pas légion sur le marché. Mais en adjoignant de la substance au style, ce restylage de mi-carrière pourrait bien mettre tout le monde d’accord.

Malgré ses défauts de jeunesse, la Peugeot E-208 est parvenue à se hisser au premier rang des ventes de voiture électrique en France, toisant les populaires Dacia Spring et Fiat 500e jusqu’à ce que la hiérarchie se trouve chamboulée par Tesla et ses Model 3 et Y. Bien que quelques aménagements techniques ont été opérés sur la e-208 dès 2020 pour lui permettre de gagner (un peu) en autonomie, la petite française s’est vue distancée. Mais grâce à son nouveau moteur et à sa nouvelle batterie, elle pourrait bien revenir avec panache sur le devant de la scène. C’est dans la région de Barcelone que nous avons pris le volant de sa version haut de gamme baptisée GT pour ses premiers tours de roues.

Avant toute chose, il n’est pas inutile de rappeler que la Peugeot E-208 repose sur la plateforme multi-énergie e-CMP. Concrètement, cela signifie qu’elle n’a pas été spécifiquement développée pour la seule propulsion électrique, l’auto étant de fait disponible avec des motorisations thermiques. En général, ce genre de compromis n’est pas favorable au tout batterie, de nombreuses concessions techniques étant nécessaires pour satisfaire chaque version. D’ailleurs, nous l’avons évoqué, la première phase de la E-208 n’était clairement pas satisfaisante, avec une consommation électrique mal maîtrisée qui empêchait d'envisager sereinement de longs parcours.

20 chevaux qui changent tout

Depuis, Stellantis a revu sa copie et, depuis peu, propose un couple moteur-batterie entièrement nouveau, en plus du précédent qui est toujours disponible sur une version unique baptisée E-STYLE. Plus efficace, surtout. Après l’avoir vu à l’œuvre dans l’évolution de la E-2008, ainsi que dans les nouvelles Jeep Avenger et Fiat 600e (et nous le retrouverons prochainement dans la nouvelle e-308), le voici donc implanté dans la e-208 Phase 2. Pour mémoire, il s’agit d’un moteur eMotors de 156 chevaux (au lieu de 136) et d’une nouvelle batterie (fournie par CATL) qui permet ici de stocker 48 kWh nets d’énergie. Le couple de 260 Nm est quant à lui identique à celui de la première version.

Côté recharge, Peugeot n’a rien changé au dispositif présent dans la précédente version de la 208 électrique. La citadine sochalienne accepte 7,4 kW en courant alternatif (un chargeur 11 kW est disponible en option à 400 euros) et 100 kW en courant continu. Assez logiquement, la capacité nette batterie étant à peine différente (46,3 kWh pour la version 1, 48,1 pour la nouvelle), le temps de charge rapide est à peu près identique, avec 27 minutes nécessaires pour passer d’un état de charge de 20 à 80 %, contre 25 précédemment. 

Design : des évolutions à la marge

Côté look, la petite 208 accueille essentiellement une nouvelle calandre et de nouvelles optiques, avec pour la partie avant des phares 100 % LED inédits et trois grandes griffes quasiment verticales qui tombent au-devant des ailes en guise de feux de jour. À l’arrière, si l’on retrouve aussi trois griffes, celles-ci sont désormais empilées horizontalement de sorte que cela semble élargir et asseoir un peu plus l’auto sur la route, auto dont les dimensions demeurent par ailleurs inchangées. Enfin, tandis que la calandre adopte le nouveau logo de la marque, le lettrage à l'avant arbore une police plus fin et plus consensuelle, très anguleuse.

À l’intérieur, les changements les plus visibles se trouvent directement sous les yeux du conducteur. La dalle numérique de 10 pouces de l’instrumentation du i-Cockpit conserve le système d’affichage tridimensionnel qu’elle avait introduit voici 4 ans. Constitué de deux écrans superposés – le premier est transparent –, il permet de hiérarchiser les informations affichées et, selon les ergonomes, améliorent les temps de réaction du conducteur en cas d’alerte. Globalement assez lisible, l’affichage est par ailleurs toujours personnalisable.

Quant à l’écran central, toujours légèrement orienté vers le conducteur, il passe lui aussi à 10 pouces tandis que l’informatique embarque la nouvelle version du Peugeot i-Connect. Si le tout se montre plus réactif qu'auparavant, il lui manque cependant toujours un planificateur intégré pour faciliter l’élaboration de la stratégie de recharge lors des longs trajets. Pour le reste, la disposition des commandes et des touches piano (i-Toggles dans le langage Peugeot) est identique et ne propose donc toujours pas de commandes directes pour le chauffage et la climatisation. Parmi les mieux, on notera l’adoption d’un chargeur Qi 15 watts dans cette version GT, ainsi qu’une connectivité sans fil pour Apple CarPlay et Android Auto.

Un i-Cockpit toujours clivant

Nouvelle version ou pas, le confort à bord de la E-208 reste une affaire de compromis. L’habitacle exigu accueille 4 passagers, pourvu qu’ils ne soient pas trop grands à l’arrière. Amputé d’une partie de son volume dans cette version électrique, le coffre d’à peine plus de 300 litres conviendra pour le quotidien, moins pour les longs séjours en famille loin de la maison. Le petit volant à double méplat caractéristique du i-Cockpit tombe bien sous la main, mais entrave toujours une partie de l’instrumentation, la partie basse en ce qui nous concerne. Heureusement qu'elle n'affiche beaucoup pas d'informations…

La sellerie n’est pas très large, mais avec la portière d’un côté et la console de l’autre pour empêcher le corps de trop bouger dans les virages, conducteur et passager se trouvent finalement assez bien maintenus. 

Au volant : de bonnes sensations confirmées

Au volant, d’une version à l’autre, la E-208 reste des plus agréables à conduire. L’équilibre idéal que nous avions ressenti à l'époque pour le modèle électrique est toujours là. Les batteries disposées en H sous les sièges des occupants répartissent les masses de façon optimales et abaissent le centre de gravité par rapport à la version thermique. Résultat, bien qu’elle pèse plus de 1450 kilos, la E-208 se montre particulièrement agile. Vissées au sol, elle présente un amortissement bien maîtrisé, tout comme ses changements d’appuis lors des enchaînements de virages serrés. La monte pneumatique de 17 pouces de notre modèle d’essai ne montre d’ailleurs pas de signes particuliers de souffrances, même lorsqu’il faut assurer un coup de volant dans un virage qui referme plus fort qu’un autre.

Côté performances, le couple (260 Nm) et la masse étant inchangés, les accélérations ne sont légèrement meilleures que grâce au surplus de puissance. La E-208 156 chevaux passe donc le 0 à 100 km/h en 8,2 secondes au lieu de 9 secondes pour la version 136 chevaux, la vitesse maximale étant toujours bridée à 150 km/h. Toutefois, la puissance maximale est désormais accessible sur tous les modes de conduite (Eco, Normal et Sport), à condition d’aller chercher le point de déclenchement tout en bout de course de la pédale dans les deux premiers modes.

Par ailleurs, l’insonorisation globale filtre bien tous les bruits parasites, tant aérodynamiques que de roulement. Même si le petit volant est peut-être malpratique sur le long terme, il participe aussi au plaisir de conduire sur les routes du réseau secondaire. Il y aurait bien le freinage qui pourrait mériter plus de fluidité dans le passage entre le régénératif et le mécanique, mais c’est un défaut qui n’est pas spécifique à Peugeot et rares sont les constructeurs à s’en affranchir. Parlant de freinage, on notera au passage que Peugeot a réduit le diamètre des disques avant sur cette nouvelle version… il n’y a pas de petites économies comme on dit.

Partie électrique : toujours quelques lacunes

Tout n’est cependant pas parfait. On regrette par exemple que, en changeant de moteur, Peugeot n’ait pas amélioré quelques points caractéristiques de la conduite électrique. Ainsi, la régénération demeure sur deux paliers seulement, avec un mode B qui s’active ou se désactive à l’aide d’un bouton mal placé sur le tunnel central. De même, l’absence de roue-libre est à notre avis dommageable pour l’autonomie.

En revanche, si l’on se réfère à l’ancien modèle, on apprécie que l’ordinateur de bord soit bien plus précis dans les informations de charge- décharge et d’autonomie qu’il affiche au conducteur. Concernant cette dernière, Peugeot revendique désormais 410 kilomètres pour cette version 156 chevaux, contre 362 pour la version 136 chevaux après ses évolutions de 2020 et 340 kilomètres pour la version initiale de 2019.

Surtout, alors que la première itération de la E-208 s’était montrée médiocre en consommation, cette nouvelle mouture affiche une belle maîtrise. Sur notre parcours d’essai que nous avons mené de façon relativement dynamique, l’ordinateur de bord nous a gratifié d’une consommation de 15,6 kWh, pour un cycle homologué à 14 kWh tout rond. Autant dire que les valeurs d’homologation nous paraissent largement à portée du pied droit, pourvu que l’on ne roule pas exclusivement sur voie rapide. La E-208 rejoint de fait le cercle des bons élèves en la matière.

Bien trop chère !

Mais toutes ces bonnes choses ne sont hélas pas gratuites. À une E-208 déjà jugée très chère il y a 4 ans, Peugeot applique une inflation qui nous paraît assez injustifiée, pour ne pas dire démesurée. Après tout, on peut considérer que ce restylage vient surtout corriger des défauts notoires. Pour mémoire, la première 208 électrique était facturée 32 100 euros dans sa version de base (Active) et 37 150 euros en version GT. Désormais, il faut compter 34 850 euros pour le premier prix et 38 850 euros pour la plus chère, ceci avant les éventuels ajouts d’options et soustractions des éventuelles primes et du bonus. Quant à la version 136 chevaux dans son unique finition E-Style, il en est demandé 35 900 euros…