La jeune marque chinoise Aiways commercialise en France son deuxième modèle qui, sans surprise, est aussi un SUV. Plus grand que l’U5, le nouveau U6 joue dans la catégorie du Tesla Model Y. Quels sont ses arguments pour rivaliser avec les stars du marché ?

Après l’arrivée somme toute remarquée du SUV Aiways U5 voici déjà presque deux ans, la marque enrichit sa gamme avec le U6. Ce nouveau SUV opte pour un profil de type « coupé » qui ne manque pas d’être remarqué. Aiways, ou plus exactement Ai-Ways, est une marque chinoise atypique en ce sens qu’elle a choisi de se développer prioritairement en dehors de Chine. Elle n’y a d’ailleurs vendu qu’un peu plus de 2 400 véhicules en 2022 (source CCAM). Autant dire rien pour ce pays-continent où, cette même année, se sont écoulées 23,5 millions de voitures. Alors, que vaut ce nouveau U6 ? Nous en avons pris le volant dans la région de Lisbonne.

Gros gabarit

Avec ses 4,81 mètres de long, il n’est rien de dire que l’Aiways U6 en impose. Pour se figurer l’engin, il faut se rappeler qu’un Volkswagen ID. 5 mesure 4,60 m. Et qu’un Skoda Enyaq EV est à peine plus long, avec 4,65 m. Néanmoins, ces deux autos sont loin de paraître petites. Le U6 dérive pourtant du U5 dont les dimensions sont plus contenues (4,68 m).

Pour le design extérieur, Aiways a réussi à faire ressortir son U6 du lot malgré des lignes géométriques que l’on pourrait avoir eu l’impression de voir ailleurs. Sur la face avant convergent ainsi plusieurs lignes qui semblent s’être données rendez-vous autour du logo et du bouclier, situé au-dessus de la calandre et ses prises d’air. Les feux, qui jouent adroitement en largeur et en hauteur, élargissent la stature de l’auto dont les 188 centimètres sont pourtant déjà fort généreux. Le nuancier de couleurs ose un jaune canaris pour le moins lumineux. Au catalogue français, il est rejoint par un noir piano. Dommage, le vert menthe et le blanc proposés ailleurs ne semblent pas pouvoir être commandés chez nous pour le moment.

Un intérieur tout en couleurs

À l’intérieur, en attendant la disponibilité du full black, Aiways propose une ambiance rouge, bleu et ivoire qui tranche franchement avec le terne devenu la norme sur la majorité des productions actuelles. On peut ne pas aimer, mais elle nous a réjouis. La présentation du cockpit est soignée jusqu’aux contre-porte matelassées et surpiquées. Le dessin des sièges souligne le dynamisme évoqué par la ligne de la voiture. Et, pour ne rien gâcher, l'assise se montre confortable et simple à régler, soit depuis les commandes traditionnelles, soit depuis l’écran tactile. Et si le toit panoramique vitré apporte son lot de lumière naturelle, on regrette l’absence de poignées de maintien pour les passagers.

La planche de bord se caractérise par son dessin tout en largeur. Derrière le volant, le minuscule combiné d’instrumentation résume l’essentiel de l’information utile au conducteur, à savoir l’heure, la vitesse et l’autonomie restante estimée. Plus fin encore que celui du Ford Mustang Mach-E, il s’insère dans le prolongement des aérateurs dont la ligne n’est interrompue que par le grand écran tactile central disposé en mode paysage. Sous ce dernier, on trouve le tapis de recharge à induction et les prises USB. Celles-ci sont protégées par des capuchons en caoutchouc dont on n’est pas forcément certain qu’ils soient indispensables.

Puis, entre les deux sièges avant, le vaste vide-poches est prolongé par le sélecteur de vitesse dont l’originalité réside dans sa poignée façon aviation. Mais ici, pas question de la pousser pour mettre les gaz. Elle est en effet rotative : il faut tourner vers soi ou pousser à l’opposé pour sélectionner le mode (avant, arrière ou neutre), tandis que le bouton du mode parking se trouve sur le côté et tombe naturellement sous le pouce. Le levier du frein de stationnement électrique est quant à lui situé à gauche du volant, juste à côté des réglages des rétroviseurs. Le volant, bicolore, est lui aussi joliment dessiné et n’empile pas trop les commandes : multimédia à droite, régulateur de vitesse à gauche.

Une interface complète, mais complexe

Le reste des fonctions est à chercher dans l’interface de l’écran central tactile de 14,6 pouces. Les possibilités de personnalisation d’ambiance, de réglages des aides à la conduite ou des équipements de confort sont si nombreuses qu’on n’est pas mécontent de trouver des raccourcis pour les commandes essentielles, comme la climatisation. Mais on aurait tout de même préféré quelques commandes physiques, toujours plus intuitives et plus sûres à manipuler pendant la conduite.

Parmi les personnalisations proposées, la fonction qui permet de régler l’éclairage d’ambiance est particulièrement complet. A u point de permettre de créer une véritable ambiance disco dans la voiture, avec lumière pulsée et couleurs changeantes. Bon, nous ne sommes cependant pas certains que ce ne soit pas plus distrayant qu’autre chose lorsque l’on conduit.

Le sélecteur de mode de conduite compte quatre programmes préétablis, plus un cinquième personnalisable. Étonnamment, une consigne indique qu’il ne faut pas le manipuler au-delà de 100 km/h pour des raisons de sécurité. Peut-être parce qu’il faut pour cela dévier le regard trop longtemps de la route ?

Nous notons aussi la présence d'une fonction de contrôle en descente (HDC) que l’on ne s’attend pas vraiment à trouver sur un SUV routier qui n’affiche aucune prétention tout-terrain et dont la garde au sol de 165 mm est dans la stricte moyenne du genre. Rappelons que ce dispositif permet, sur sol terreux et en descente, de gérer tout seul l’allure de l’auto en freinant par petits à-coups répétés afin de créer si nécessaire de petit monticules de terre sous les roues pour éviter la glisse.

Smartphone quasi obligatoire

Plus originale en revanche, est l’absence notable de navigation GPS intégrée. L’utilisateur devra pour cela se reposer sur les outils installés sur son smartphone, via AirPlay ou Android Auto. En conséquence, en l’absence de GPS, il n’y a pas non plus de planificateur d’itinéraire intégré. Là aussi, il faudra faire confiance à des apps comme A Better Route Planer ou Plug Share. Du moins lorsque celles-ci auront assimilé la voiture dans leurs bases de données, ce qui n’est toujours pas le cas alors que nous rédigeons ces lignes. On pourra toujours y sélectionner l’U5 en attendant, dont les caractéristiques techniques sont proches.

Notons aussi que nous avons réalisé cet essai avec des véhicules de pré-série. On pardonnera donc les quelques bugs rencontrés avec l’utilisation de CarPlay (gel de l’écran, notamment), en espérant qu’ils soient corrigés par une mise à jour sur les véhicules qui seront livrés aux premiers clients. Hormis le choix de ne pas proposer de GPS dans son ordinateur de bord, l’interface de ce dernier est complète, joliment dessinée, mais globalement un peu compliquée.

Il est également possible de configurer à l’envi les fonctions de confort tels le recul automatique du siège à l’arrêt, la fermeture automatique des vitres, le déverrouillage des portières à l’approche du véhicule, etc. De même, toutes les aides à la conduite sont répertoriées à l’écran, mais nous y reviendrons.

Le luxe de l’espace

À l’arrière, le gabarit du véhicule (et son empattement de 2,80 m) offre un espace généreux pour les passagers, qui disposent également d’un grand vide-poche et de deux prises USB. Le coffre affiche des dimensions correctes, mais pas record non plus, avec ses 472 litres de volume. Par comparaison, un ID.5, plus court de 21 centimètres, embarque 549 litres. L’impression de volume offert est due, selon nous, à l’étonnante absence de cache-bagage.

Les représentants européens de Aiways nous ont confié avoir déjà remonté au siège de la marque ce qui ressemble à une incongruité en Europe, mais qui, visiblement, ne pose aucun problème en Chine. Banquette rabattue, le volume utile disponible grimpe à 1260 litres. Enfin, on trouve les espaces de rangement pour le câble de charge, le petit outillage et la giletterie dans le double-fond du coffre.

Des choix étonnants

Pour démarrer l’Aiways U6, une fois la clé détectée, il suffit d’appuyer sur le frein et d’engager le sélecteur d’allure sur la position D. Batterie pleine, l’indicateur d’autonomie affiche un copieux 396 km, pas loin des 405 km revendiqués par la fiche technique. Nous quittons l’aéroport de Lisbonne pour nous diriger, par l’autoroute puis le réseau secondaire, vers Sintra, au nord-ouest.

En l’absence de palettes au volant et de mode B (comme brake, pour frein) sur le sélecteur, il faut choisir un mode de conduite qui favorise la régénération si l’on veut profiter du frein moteur, mais surtout d’un moyen de récupérer un peu plus d’énergie à la décélération. L’auto propose également un mode « one pedal », mais celui-ci ne va pas jusqu’à l’arrêt complet, les quelques derniers kilomètres heures de décélération devant être effectués à l’aide du frein mécanique. Ce n’est pas gênant, mais on préfère finalement utiliser un mode intermédiaire, plus simple à doser.

Sur l’autoroute, l’Aiways U6 révèle également une particularité. En effet, au-delà de 120 km/h, le lever de pied ne provoque pas de frein moteur, mais laisse filer l’auto en mode roue-libre. C’est perturbant au départ. Mais une fois l'information digérée, on apprend à en jouer pour laisser l’auto filer sur son erre chaque fois que cela ne fait pas perdre trop de vitesse. Si c’est finalement un moyen supplémentaire bienvenu pour économiser un peu d’énergie, son seuil de déclenchement à 120 km/h nous semble un peu élevé pour une utilisation quotidienne.

Trop d’alarmes

Quoi qu’il en soit, sur autoroute, l’auto se montre facile à vivre au volant, avec une tenue de cap facile et de bonnes reprises pour doubler, malgré une bride à 160 km/h. Si on le souhaite, les aides à la conduite vont jusqu’au changement assisté de voie, en passant par le maintien en file, ainsi que la régulation adaptative. Le tout classe le véhicule au niveau 2 de la conduite autonome. En revanche, si on ne souhaite pas utiliser les aides à la conduite, l’Aiways U6 peut vite se montrer pénible, car il faut aller chercher loin dans les menus la désactivation, une à une, de toutes ses fonctions d’alerte.

Certes, la réglementation impose désormais que toutes les sécurités soient réactivées à la mise en route du véhicule, mais il aurait été malin d’offrir un raccourci programmable pour choisir celles que l’on souhaite conserver activées ou désactivées au quotidien, comme chez Peugeot par exemple. Par ailleurs, l’alerte de survitesse reste impossible à supprimer. Vous nous diriez qu’il suffit de ne pas dépasser les limitations imposées. Et vous n’auriez pas tort.

Malheureusement, le système de reconnaissance des panneaux n’est pas des plus fiables : à l'occasion, il va capter la limite d’une voie de sortie alors que vous continuez votre chemin sur l’autoroute. Et en l’absence de cartographie GPS intégrant les limitations, il arrive que l’afficheur conserve une consigne de vitesse qui ne corresponde plus du tout à la réalité. On est donc condamné à supporter régulièrement les bip-bips bornés du système. Agaçant.

Un châssis sain

Après avoir rejoint Sintra, nous redescendons vers Cascais par de petites routes sinueuses qui permettent de constater que l’Aiways U6 est étonnamment à l’aise, eu égard à son gabarit. Le châssis encaisse bien les changements d’appui et ne cherche pas à mettre en difficulté le conducteur. Mieux, l’auto reste confortable quelle que soit le type de chaussée. Face aux nombreux SUV aux prétentions sportives, nous nous attendions à une auto moins dynamique.

Les 1 800 kilos de l’engin sont donc bien maîtrisés. Et c’est donc une bonne surprise. De même, les 218 chevaux du moteur électrique semblent bien présents, à condition bien entendu d’engager un mode de conduite qui les sollicite. Car, en mode ECO, la pédale d’accélération ne les incite guère à hausser l’allure.

Étonnamment sobre

Reste à jauger de la capacité de l’auto à bien vivre en électrique. Sa batterie de 63 kWh offre une capacité somme toute moyenne pour un SUV de ce gabarit. Il se dit d’ailleurs qu’Aiways proposera bientôt un pack mieux loti, mais qui sera aussi sans doute un peu plus lourd. Il faudra alors évaluer la façon dont il s’intègre dans un châssis plutôt à l’aise tel qu’il est proposé aujourd’hui. La puissance de charge maximum est actuellement de 90 kW, ce qui est sur le papier un peu juste au regard des standards européens actuels. Mais cela peut suffire si la courbe de charge permet de conserver un bon niveau de puissance tout au long du cycle.

Malheureusement, nous n’avons pas pu nous brancher sur un chargeur rapide pour le vérifier durant cette courte session d’essai. En revanche, et c’est une nouvelle bonne surprise, l’ordinateur de bord nous a gratifié d’une consommation moyenne inférieure à 13 kWh/100 kilomètres après une journée au volant. Et ce même en roulant sur différents types de route et sans chercher à éco-conduire. C’est un excellent résultat qui permet d’envisager de belles étapes entre deux recharges.

Une rivale sérieuse

Au bilan, l’Aiways U6 affiche de nombreuses qualités, au premier rang desquelles nous retrouvons son design plutôt réussi et son ambiance intérieure plus que sympathique, qui tranche avec le terne habituel du marché. On apprécie également son équipement complet et le design des commandes – le sélecteur de vitesse façon aviation est un must ! –, ainsi que le dynamisme réel du châssis et la consommation mesurée. En revanche, il faudra que Aiways améliore son interface dont les alarmes trop fréquentes sont plus agaçantes que sécurisantes.

Avec ses 4,80 m, le U6 vient chatouiller la Tesla Model Y (4,75 m) dont le premier niveau de finition est facturé exactement au même prix que le SUV chinois, à savoir 46 990 euros, pour une autonomie affichée supérieure de 50 km et un savoir-faire qui n’est plus à démontrer. Peut-être que, pour se faire connaître plus rapidement, Aiways aurait eu intérêt à sacrifier un peu ses marges et attaquer le marché avec des prix un peu plus agressif, à la manière de MG. Quoi qu’il en soit, la proposition de cette jeune marque chinoise demeure recommandable.