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Essai BYD Dolphin : cette compacte électrique chinoise peut-elle faire “flipper” la MG4 ?

Par Alexandre Lenoir Le 27/07/2023

Encore quasiment inconnue en Europe, la marque chinoise BYD est pourtant l’un des principaux fabricants de véhicules électriques dans le monde. Sa compacte Dolphin arrive sur le marché français où l’attendent des concurrentes déjà établies, mais où les choses bougent aussi très vite. Moteur, batterie, comportement, équipement et finition : voyons donc quels sont les atouts et faiblesses de cette nouvelle proposition.

Probable numéro 1 en Chine en 2023 devant les mastodontes Toyota et Volkswagen, BYD est parti à la conquête de l’Europe avec une gamme de plusieurs véhicules, dont cette compacte Dolphin.

Ecoulée à plus de 200 000 exemplaires dans son pays en 2022, elle arrive chez nous pour rivaliser avec les MG 4, Renault Mégane E-Tech et autres Volkswagen ID. 3. Proposée à partir de 28 990 euros (hors bonus), cette chinoise au design atypique a-t-elle les moyens de ses ambitions ? Nous avons pris le volant de la version haut de gamme baptisée Design, disponible à partir de 35 990 euros avant déduction des primes et bonus.

L’appel de l’océan

Même si le nom de BYD (pour Build Your Dreams, construisez vos rêvez) ne vous évoque peut-être pas grand-chose, la marque est loin d’être née de la dernière pluie. Fondée en 1995 à Shenzhen, elle est à l’origine fabricant de batteries et même leader mondial du secteur. Son entrée dans l’univers automobile remonte à 2003, mais ce n’est que ces dernières années qu’elle s’est véritablement popularisée.

Composé d’une douzaine de modèles divisées en deux gammes, Dynastie et Océan, le catalogue chinois de BYD couvre la plupart des segments de marché, de la citadine au SUV en passant par les grandes berlines. En France, la Dolphin rejoint le SUV compact Atto 3 et sera prochainement suivie des berlines Seal et Han et du SUV Tang. C’est la première berline à hayon du segment C commercialisée par la marque en Europe et, vous l’aurez deviné à son nom, c’est de la gamme Océan qu’elle est issue.

Un design clivant

Son design extérieur particulier est marqué par de nombreuses lignes évoquant des ailerons de dauphin, inspiration que l’on retrouvera également sur les feux avant. L’arrière est d’une complexité plus conventionnelle, avec un bandeau lumineux qui vient faire le lien entre les deux blocs optiques. Avec 4,29 mètres, la Dolphin est plus longue de 1 centimètre que la MG 4, de 3 centimètres que la Volkswagen ID. 3 et de 8 centimètres que la Renault Mégane E-Tech. Ce n’est en revanche pas la plus large des quatre, puisqu’avec 1,77 mètre elle rend 4 centimètres à la VW, 1 centimètre à la Renault et 4 centimètres à la MG. Enfin, malgré un empattement plus court de 7 centimètres que celui de la VW (2,70 m contre 2,77 m), son espace à bord est plutôt généreux, mais sa malle accuse un déficit d’une quarantaine de litres par rapport à l’allemande.

Le vaste double fond permet de stocker davantage que les seuls câbles de charge.

Sous le capot avant, pas de frunk mais le moteur, les réservoirs de fluides et la mise en lumière du peu de cas fait à certains détails de présentation, comme ces très apparentes soudures « au pinceau » ou des adhésifs comme découpés à la main. En revanche, la Dolphin est homologuée pour cinq passagers, quel que soit le modèle.

Vaste bulle

À bord, justement, on découvre une BYD plutôt séduisante dans les lignes, les matériaux, les assemblages et la finition. Les couleurs sont gaies et l’ergonomie générale satisfaisante. Les sièges en forme de coque sont fermes mais plutôt confortables (pour nous qui aimons les assises plutôt dures), même s’il nous a fallu quelques tentatives pour trouver les réglages siège-volant d’une bonne position de conduite.

Comme à l’extérieur, on retrouvera des inspirations aquatiques, avec des contours aérateurs en forme d’aileron et des buses qui rappellent — de loin — certains mollusques marins comme agrippés à leur rocher. Une grande vague vient d’un bout à l’autre de la planche de bord, avec au creux de son centre un grand écran pivotant, qui peut donc être indifféremment orienté en mode portrait ou paysage sur simple pression d’une commande.

Sous cet écran, un petit vide poche surplombe une rangée de boutons, rotatifs pour certains. Le premier d’entre eux est le sélecteur d’allure, tandis que les suivants — moins ergonomiques car plus petits et non crantés, permettent de choisir le mode de conduite (Eco, Normal, Sport), de réduire le couple sur terrain glissant ou encore de définir le niveau de régénération à la décélération. En dessous encore, deux prises USB-C et une prise 12 volts surplombent un second vide-poches qui, lui, se referme avec un volet coulissant. Puis, en retrait sur le tunnel central, les deux porte-gobelets sont suivis des commandes de frein de parking et de gestion de l’ESP. Enfin, avant l’accoudoir se situe le chargeur à induction (de série sur la finition haut de gamme).

Derrière le volant qui regroupe les commandes audio à droite et celles du régulateur à gauche, on trouve l’écran d’instrumentation. Solidaire de la colonne de direction, il rappelle forcément le dispositif de l’ID. 3. Les informations affichées sont relativement sobres, mais complètes. Sous le tachymètre s’affichent les aides à la conduite, tandis qu’à gauche on trouve le niveau de consommation — ou régénération — et, à droite, l’autonomie et le niveau de batterie. Enfin, en dessous, on finit la lecture par l’allure sélectionnée, le mode de conduite et le niveau de régénération.

Avant de passer à la conduite, revenons un instant sur l’écran central rotatif. Comme c’est aujourd’hui généralement le cas, la plupart des réglages du comportement de l’auto s’y trouvent. Pour les y débusquer, il faudra affronter une ergonomie pas toujours très claire et de nombreux sous-menus. Les possibilités de personnalisation de l’auto et de son comportement sont plutôt nombreuses, les plus geeks sauront apprécier. Ils apprécieront d’autant plus que les graphismes sont plutôt bien faits et que la réactivité est très correcte. Certaines traductions de commandes sont encore un peu approximatives, mais il faut se dire que le propriétaire n’effectuera certains réglages qu’une fois ou deux, après avoir cherché les meilleurs compromis. Quoi qu’il en soit, mieux vaut passer un peu de temps face à l’écran pour bien configurer sa voiture car le faire en roulant est source de distractions. Enfin, reste la question cruciale : portrait ou paysage ? En ce qui nous concerne, nous ne voyons pas trop l’intérêt du mode portrait qui positionne le haut de l’écran en partie dans le champ de vision et qui, surtout, n’apporte strictement rien en termes d’ergonomie. C’est un gadget dispensable, surtout une source de dépenses peu utile. BYD aurait largement pu s’en passer.

Deux en une

Passons au volant. Si l’on devait résumer notre bilan, nous dirions que la Dolphin souffle le chaud et le froid. Ce n’est pas une Dolphin que vous conduisez, mais plusieurs. Selon l’allure, la voiture est en effet capable de produire des réactions assez différentes, certaines un peu trop inattendues.

Le départ de notre périple prend place en banlieue parisienne. Très vite dans le parking le son de l’avertisseur piéton (le dispositif sonore qui permet de prévenir du mouvement du véhicule en dessous de 30 km/h) se montre très désagréablement présent dans l’habitacle, sensation confirmée une fois à l’extérieur. Il nous faudra plusieurs feux-rouge pour découvrir qu’il est possible de changer ce son par un autre, moins intrusif, au fin fond d’un menu intitulé « Notifications ». Mais ce changement modifie également de nombreux autres sons dans le véhicule, notamment celui des clignotants qui passe alors d’acceptable à ridicule.

En dehors de ce petit défaut sonore, l’évolution en ville se fait sans peine. L’auto se montre très manœuvrable et la suspension très souple permet de passer les ménageries urbaines — dos d’ânes et nids de poule — confortablement.

En zone périurbaine, au-delà de 70 km/h, ça se complique. Mal servie par une suspension qui cherche son point de verrouillage et des pneus au grip et à la tenue à la déformation approximatifs, on perd rapidement la sérénité procurée par n’importe quelle auto européenne, même la plus mauvaise. D’évidence, certains standards sont encore très différents d’un continent à l’autre. Cela dit, nous autres européens avons toujours été fascinés par les automobiles américaines dont le comportement routier n’a rien à envier à celui de cette Dolphin. Autrement dit, on peut réduire l’allure et s’adapter, même s’il n’y a ici pas de V8 sous le capot pour étourdir nos oreilles.

Et puis il y a les voies rapides, où la Dolphin nous a démontré une fois de plus qu’elle nécessitait encore un peu de mise au point. L’insertion sur une autoroute ne pose pas de difficulté particulière, les 150 kW développés par le moteur autorisant des accélérations franches et constantes. Nous avons d’ailleurs été surpris de constater que, que ce soit en mode Eco, Normal ou Sport, la puissance maximum délivrée au moteur est toujours d’un peu plus de 150 kW, soit sans bride. Mais ici, aux difficultés dynamiques mises en évidence sur le réseau secondaire vient s’ajouter celles des aides à la conduite très mal calibrées. Lors d’une jonction entre deux autoroutes, par exemple, alors que nous doublions un poids-lourds, les capteurs de proximité de la voiture se sont tous mis en alerte. L’un sans doute parce que nous étions proches du bord gauche de la route, l’autre probablement parce que nous étions proches du poids-lourd à droite. Proches, cela signifie simplement que nous étions dans notre voie de circulation. Entre correction automatique apportée à l’angle du volant et freinage d’une roue pour rester entre les lignes, la Dolphin nous a fait une petite frayeur. En y réfléchissant, toutes ces ADAS semblent avoir été étalonnées pour des routes beaucoup plus larges, comme on peut en trouver en Chine ou aux USA. Idem, le capteur d’angle mort qui permet d’avertir de la présence d’un véhicule lorsque l’on veut doubler ou se rabattre alarme inutilement le conducteur. Combien de fois avons-nous subit une alerte stressante alors que nous sommes nous rabattions très en devant d’un véhicule que nous dépassions. Arrivés à bon port, BYD nous a indiqué que nos véhicules de présérie nécessitaient sans doute quelques réglages avant la commercialisation…

Conservatisme

Reste l’écosystème électrique de la Dolphin. Nous l’avons dit, BYD est l’un des principaux fabricants de batteries dans le monde et est même leader sur les batteries LFP (Lithium Fer Phospate), comme celle qui équipe notre auto. Dans la Dolphin, la batterie dite Blade (un design qui permet de disposer les cellules rectangulaires à plat) est structurante, c’est-à-dire qu’elle fait partie intégrante du châssis. Dans notre version Design, la batterie stocke 64,6 kWh au total, pour 60,4 utilisables. Les versions inférieures de la Dolphin proposent quant à elles des batteries de 44,9 kWh et des moteurs de 95 et 176 chevaux, là où celui de notre modèle haut de gamme en affiche 204. L’autonomie avancée par le constructeur avec ce bloc batterie et ce moteur est de 427 kilomètres. Nos consommations sur un cycle mixte et une météo estivale, entre 15,5 et 16 kWh aux cent kilomètres, montrent qu’il est envisageable d’en parcourir un peu plus de 350 km et une centaine de moins si l’on roule sur autoroute.

Pour ce qui est de la recharge, la Dolphin Design accepte jusqu’à 88 kW en DC et 11 kW en AC triphasé. Elle rejoint ainsi les nombreux véhicules électriques fabriqués en Asie qui se montrent très conservateurs dans les puissances admissibles de charge, officiellement pour éviter de trop solliciter les cellules et préserver la longévité des accus. L’argument venant d’un leader de la fabrication de batterie, il ne peut pas être pris totalement à la légère. À noter, enfin, la réversibilité V2L (vehicule to load) qui transforme l’auto en centrale électrique pour d’alimenter des appareils jusqu’à 3,3 kW.

Bilan

Après une journée au volant de la Dolphin, le sentiment est forcément mitigé. Au très bon accueil à bord succède des impressions de conduite très inégales. Certaines se corrigent via l’interface du grand écran pivotant, d’autres nécessitent des améliorations dans la mise au point du véhicule. On peut parier que les voitures qui arriveront aux clients finaux auront déjà fait l’objet de correctifs sur certains items par le truchement de mises à jour logicielles, mais pour ce qui est de certains réglages du châssis il faudra sans doute attendre encore un peu. Mais, comme nous l’avions déjà noté lors de notre essai de la Dacia Spring Electric 65, opter pour des pneus de bonne facture permettrait déjà d’améliorer de nombreux points dynamiques. Quoi qu’il en soit, tout ce qui concerne la partie électrique et la technologie embarquée est largement à jour par rapport à nos standards européens, voire supérieur dans certains cas. Quant au tarif, s’il est élevé, il reste dans la moyenne du segment et BYD met en face de nombreuses technologies pour en justifier une partie. Autrement dit, lorsque les réglages châssis seront au niveau du reste, il n’y aura plus grand-chose à reprocher à ces voitures chinoises.