La Citroën ë-C4 passe par la case restylage et en profite pour abandonner la motorisation diesel. La berline compacte est désormais proposée en version essence et électrique. Nous avons pu essayer cette dernière avant son lancement prochain.

Dévoilée au Mondial de Paris en octobre dernier, la Citroën C4 est un modèle important pour la marque française. Lancée fin 2020, elle s'est même classée en 2^ème position en Europe au 1^er semestre 2024 sur le marché des berlines compactes du segment C, juste derrière l'indéboulonnable Volkswagen Golf. Nous avions également pu tester la première version électrique qui avait peiné à convaincre, notamment en raison de son autonomie décevante et d'un prix élevé, qui avait finalement été revu à la baisse.

Un design plus simple et plus moderne pour la Citroën ë-C4

Pour séduire un public plus large, la nouvelle Citroën C4 et sa déclinaison électrique ë-C4 s'offrent un nouveau design à la fois plus simple et plus moderne. La face avant s'inspire clairement du concept OLI qui avait été dévoilé en 2022, et arbore une nouvelle identité visuelle. Celle-ci commence avec le nouveau logo de la marque pour garantir la cohérence du design avec les autres modèles du constructeur, qui vont tous être renouvelés dans les prochains mois.

Si le capot conserve ses lignes originales, les projecteurs avant à LED tout en finesse arborent une signature lumineuse caractéristique divisée en trois segments horizontaux distinctifs. Les clignotants avants sont également à LED et directement intégrés dans la partie basse de la signature lumineuse. 

Le bouclier avant intègre une grille qui surplombe un sabot de protection inspiré des SUV dans sa partie basse. Très structurée, la face avant est également plus verticale à l'aide notamment des Color Clips qui viennent se positionner dans la grille de bouclier. Des accessoires qu’on avait vu auparavant sur la Citroën ë-C3 que nous avions également pu essayer avant son lancement l'année dernière.

Les changements sont plus discrets sur les flancs de la Citroën ë-C4. Les protections latérales ont été redessinées pour allonger visuellement la silhouette de la voiture, et elles intègrent également des Color Clips horizontaux cette fois, sur la zone arrière.

Par ailleurs, l’arrière de la Citroën ë-C4 évolue à l'instar de l'avant avec une aérodynamique revue en faveur de l'efficience et de nouveaux feux. Ces derniers élargissent visuellement l’arrière du véhicule et en renforcent la posture du véhicule sur la route. Enfin, un bandeau noir en finition Glossy Black décidément très tendance en ce moment, vient relier les feux arrière.

Enfin, deux nouvelles couleurs font leur apparition (gris et vert) en plus du bleu, du rouge, du blanc et du noir, et une option bi ton est disponible pour le toit.

Un habitacle vraiment confortable pour la Citroën ë-C4

Lors de la présentation de la C4/ë-C4, Citroën a longuement insisté sur le confort de la voiture. À commencer par les sièges Advanced Comfort qui sont proposés de série dès le deuxième niveau de finition. Ceux-ci ont été redessinés et bénéficient d'une mousse texturée plus épaisse de 15 mm. Outre leur moelleux, ces sièges assurent une excellente posture et un meilleur maintien latéral. Et il faut bien l'avouer, le confort promis est bel et bien au rendez-vous, même après plusieurs heures au volant.

C'est d'autant plus vrai que la Citroën ë-C4 est équipée de suspensions Advanced Comfort. Issue du WRC, cette technologie repose sur les fameuses suspensions à butées hydrauliques progressives qui sont d'une efficacité redoutable. C'est bien simple, on en oublie pratiquement les ralentisseurs qui sont disséminés un peu partout dans les rues de Sitges en Espagne où s'est déroulé notre essai. Une vraie réussite.

L'espace à bord est généreux, notamment aux places arrière. Toutefois, la plateforme de la Citroën ë-C4 doit s'accommoder des motorisations thermiques à côté de l'électrique, et la place centrale voit son espace aux jambes limitée par le tunnel de transmission. Notez que l'accoudoir central visible sur nos photos est disponible sur la finition Max et qu'il dissimule une trappe.

D'autre part, de nombreux rangements sont parsemés dans l'habitacle, y compris au dos des sièges qui disposent d'une pochette pour un smartphone. La boite à gants est pour sa part très profonde tandis que la console centrale peut accueillir différents accessoires.

La connectivité est au rendez-vous avec deux ports USB à l'avant (un type A et un type C), et un port type A à l'arrière. Un support de charge sans fil antidérapant est également intégré sous les commandes de climatisation.

Enfin, la Citroën ë-C4 offre le même volume de coffre (à commande manuelle) que les versions thermiques avec 380 litres, ce qui est correct pour la catégorie, et jusqu'à 1 250 litres en rabattant la banquette arrière.

Notez que le plancher de coffre amovible offre deux positions, ce qui permet de créer un espace séparé pour ranger les câbles de recharge. En effet, il n'y a malheureusement aucun frunk sous le capot avant.

Un système d'infodivertissement simple mais dépassé

Si les suspensions à butées hydrauliques progressives nous ont vraiment convaincu, on ne peut pas en dire de même du système d'infodivertissement de la Citroën ë-C4. Non pas qu'il manque d'efficacité, mais à première vue on pourrait croire qu'il ne change pas par rapport à la précédente version. L'interface semble franchement datée même si elle est suffisamment simple et gagne grandement en fluidité. Pour autant on s'attendait à plus sur une voiture électrique en 2025.

Deux boutons sont intégrés sous la dalle de 10,25 pouces qui est lumineuse et dotée d'une définition élevée. Celui de gauche permet d'accéder directement aux quelques réglages de la voiture, notamment pour désactiver l'alerte de survitesse à laquelle on peut attribuer un raccourci bien pratique. Le bouton de droit donne un accès direct au menu qui se présente sous la forme de tuiles à l'instar de Windows. 

Les réglages sont peu nombreux mais cette simplicité a de quoi séduire une clientèle peu férue de sous menus parfois trop complexes. Ceci étant, on constate quelques aberrations dans la navigation, avec une icône de retour au menu supérieur qui peut tantôt se trouver sur la droite de l'écran, tantôt sur la gauche.

De la même façon, la Citroën ë-C4 n'a toujours pas droit à un planificateur d'itinéraire qui est pourtant si pratique pour indiquer les pauses de recharge lors des longs trajets en voiture électrique. Le constructeur nous a cependant indiqué que ce dernier est disponible sur l'application mobile, et qu'il serait intégré dans la voiture prochainement.

Si elle est toujours en attente d'un planificateur d'itinéraire, la Citroën ë-C4 dispose d'un programmateur de l'heure de recharge. Normal me direz-vous pour une voiture électrique, mais ce n'est pas une évidence contrairement à ce qu'on pourrait croire. Nous avons déjà pu tester des modèles qui en étaient dépourvus ou mal conçus. Celui de la ë-C4 est rudimentaire là encore. Il permet de programmer l'heure de début de la recharge à domicile pour profiter des heures creuses par exemple, mais pas l'heure de fin. Il faut donc jongler avec le niveau de charge cible pour faire coïncider la fin de la charge avec celle des heures creuses. Notez que la Citroën ë-C4 bénéficie de la mise à jour à distance (OTA pour Over The Air), et que le constructeur peut tout à fait faire évoluer cette limitation par la suite.

En attendant, la Citroën ë-C4 est équipée d'Android Auto et de Carplay. Nous avons pu tester ce dernier avec succès, tant en connectant un câble USB qu'en Wi-Fi, sans la moindre déconnexion dans ce dernier cas. L'intégration du système d'Apple est très réussie en utilisant toute la surface de la dalle HD de 10,25 pouces. Et le passage du système embarqué de la voiture, par exemple pour régler l'égaliseur, à Carplay est instantané.

Autre très bon point, notre version de la Citroën ë-C4 était équipée d'une caméra avant et de recul avec la vue de dessus “Top Rear Vision” en plus des capteurs qui facilitent le stationnement. Là encore, le conducteur profite de la définition élevée de l'écran d'infodivertissement.

Si l'écran d'infodivertissement progresse malgré les apparences, on ne peut pas en dire de même de celui derrière le volant, qui dédié à l'instrumentation. La dalle matte de 7 pouces a certes l'avantage de limiter les reflets, mais l'interface est extrêmement basique et franchement datée. Les informations affichées comprennent la vitesse actuelle du véhicule au centre, le rapport engagé, le mode de conduite et d'autres données comme le niveau de la batterie sous forme de jauge et en pourcentage, l'autonomie restante en kilomètres et la jauge de puissance et l'odomètre. Et, si vous utilisez le système de navigation de la voiture, vous pourrez aussi afficher la cartographie dans l’écran derrière le volant, mais là encore c’est graphiquement daté.

Par ailleurs, notre Citroën ë-C4 était aussi équipée d'un système d'affichage tête haute (HUD). Cependant, si la voiture électrique est de dernière génération, son HUD rappelle les premiers modèles lancés il y a plus d'une décennie désormais. De quoi proposer ce type d'équipement sans trop faire gonfler le prix de la voiture. Il se limite ainsi à un panneau de verre positionné à la verticale de la planche de bord, et sur lequel sont projetées quelques informations : la vitesse actuelle de la voiture, la limitation de vitesse, l'indicateur d'activation du régulateur de vitesse adaptatif et des flèches pour la navigation quand le GPS de la voiture est activé. Notez qu'un carré noir plutôt disgracieux est affiché quand on utilise la navigation via Carplay.

Enfin, le volant est doté de boutons de raccourci qui sont très pratiques pour commander la musique, gérer les appels ou activer le régulateur de vitesse adaptatif.

Deux versions pour la Citroën ë-C4

La Citroën ë-C4 se décline dans deux versions au lancement avec 100 kW (136 ch) et 115 kW (156 ch). La première est uniquement disponible avec les finitions You et Plus que nous détaillons plus bas. La seconde est proposée avec les finitions Plus et Max.

En 136 ch, la Citroën ë-C4 annonce le 0 à 100 km/h en 9,1 secondes en mode Sport contre 9,9 secondes pour la version de 156 ch. Mais c'est surtout au niveau des reprises que la différence de puissance se faire ressentir, par exemple en passant de 80 à 120 km/h en 5,6 secondes contre 6,7 secondes. Dans tous les cas, la vitesse maximale est limitée à 150 km/h.

La Citroën ë-C4 de 136 ch est équipée d'une batterie lithium-ion de 50 kWh contre 54 kWh pour la version de 156 ch. Les autonomies annoncées sont de 479 km et 565 km en ville respectivement, et jusqu'à 354 km et 418 km en cycle combiné WLTP.

En revanche il n'y a aucune différence en matière de temps de recharge. Sur une borne rapide en courant continu (DC), la Citroën ë-C4 demandera 26 minutes pour passer de 20 à 80 % avec une puissance admissible jusqu'à 100 kW. Comptez 4h42 sur une Wallbox de 7,4 kW et 3h10 avec le chargeur embarqué de 11 kW qui est uniquement proposé en option. Enfin, il faudra patienter pendant 20h41 pour passer de 20 à 80% sur une prise domestique de 8 ampères.

Encore trop rare aujourd'hui, la technologie V2L (Vehicle to Load) est disponible à bord de la Citroën ë-C4. Pour mémoire, celle-ci permet d'alimenter un appareil externe (cafetière, aspirateur ou même… une autre voiture pour dépanner). En revanche, l'adaptateur qui vient se brancher sur la prise de recharge sera commercialisé en option dans le courant du premier semestre 2025.

Pour finir, certaines villes imposent désormais le stationnement payant en fonction du poids du véhicule. Avec ses 1 571 kilos à vide, la Citroën ë-C4 est sous la limite des deux tonnes et peut prétendre au stationnement gratuit à Paris par exemple. Enfin, sachez que la voiture n'est pas homologuée pour tracter une remorque.

Au volant de la Citroën ë-C4

C'est totalement subjectif, mais ce facelift de la Citroën ë-C4 est plutôt réussi à notre avis, la voiture offrant un profil plus moderne et dynamique. Au moment de monter à bord, on est un peu surpris par la hauteur du marchepied mais on s'y fait très vite.

Une fois installé dans les confortables sièges, on ne peut que constater l'ergonomie réussie, en associant les quelques commandes à des boutons physiques. Pas besoin de s'embêter à appuyer sur l'écran pour régler la climatisation par exemple.

Une pression sur le bouton de démarrage, on passe en mode D à l'aide de la commande à bascule au niveau de la console centrale pour faire ses premiers tours de roues en silence. Bien qu'entretenues, les rues de Sitges sont propices pour un premier test des suspensions à butées hydrauliques entre les ralentisseurs et les quelques racines qui font gonfler la chaussée. 

Une fois sortis de la ville, nous arrivons sur une voie rapide qui permet de constater la bonne insonorisation de la Citroën ë-C4. Au-delà, des bruits aérodynamiques se font un peu entendre au niveau des rétroviseurs une fois passés les 100 km/h.

Trois modes de conduite sont disponibles, Eco, Normal et Sport, qui modifient uniquement la puissance du moteur électrique : le premier bride la voiture à 80 kW quand le second passe à 100 kW. Le mode sport permet de disposer de toute la puissance de 115 kW. Pour autant celui-ci reste très doux de sorte à ne pas brusquer les occupants. Un comportement en totale adéquation avec la philosophie de confort prônée par Citroen avec la ë-C4. Ce qui ne veut pas dire que la voiture n'a pas de répondant loin s'en faut. Le groupe motopropulseur électrique offre des relances très efficaces, notamment lors des dépassements.

Outre leur confort, les suspensions à butées hydrauliques se montrent très efficace dans l'arrière-pays espagnol, en contenant le roulis. On n'en attendait pas moins d'une technologie issue du rallye même si entendons-nous bien, la Citroën ë-C4 n'est pas une sportive non plus, surtout avec sa direction démultipliée très souple.

Forcément s'agissant d'une voiture électrique, la Citroën ë-C4 est dotée de la fonction de freinage régénératif qui permet de réinjecter de l'électricité lors des phases de ralentissement et de freinage. Cependant, la conduite à une pédale n'est pas possible, la voiture n'allant pas jusqu'à l'arrêt total en levant le pied de l'accélérateur.

Par ailleurs et comme annoncé, les sièges Advanced Comfort assurent un bon maintien latéral dans les virages et permettent d'enchainer les kilomètres sans difficulté ou presque. Car se pose encore la question de l'autonomie sur autoroute, qui était le talon d'Achille de la version précédente. 

Lors de notre essai, la Citroën ë-C4 s'est illustrée par sa sobriété malgré un rythme soutenu et le dénivelé sur notre parcours dans la région de Sitges. Nous avons relevé une consommation de 16 kWh/ 100 km mais attention, nous n'avons pratiquement pas emprunté de voies rapides et la température était clémente en ce mois de janvier. Un essai longue distance sur autoroute va donc s'imposer pour en avoir le coeur net.

Citroën ë-C4, prix et finitions

Disponible à partir de 33 850 € en 136 ch, la Citroën ë-C4 est bien placée sur le segment des citadines électriques. La version électrique avait eu droit à une baisse de prix qui reste d'actualité après le restylage. À titre d'exemple, la Volkswagen ID. 3 démarre à 34 990 € avec un moteur électrique plus puissant qui développe 170 ch en entrée de gamme. De son côté, la Peugeot e-308 qui partage les mêmes caractéristiques techniques que la Citroën, est encore plus onéreuse.

Trois finitions You, Plus et Max sont proposées qui disposent toutes de la Suspension Advanced Comfort. La première comprend notamment :

• l’écran d'infodivertissement de dix pouces
• l'instrumentation 100 % numérique de 5,5 pouces
• Apple Carplay et Android Auto
• la climatisation bi zone
• l’aide au stationnement arrière
• l’aide au maintien dans la voie
• la reconnaissance des panneaux de signalisation.

La finition Plus troque les jantes de 16 pouces pour des 18 pouces et ajoute :

• la caméra de recul
• les rétroviseurs rabattables électriquement
• le siège conducteur avec réglage lombaire.

Enfin, la finition Max complète le tout avec l'accès et démarrage mains libres Proximity, l'accoudoir central arrière avec trappe à skis, l'aide au stationnement avant et latéral ainsi que la fonction Top Rear Vision de la caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go entre autres. Pour finir, on notera que parmi les rares options figurent la pompe à chaleur (450 €) et le chargeur embarqué de 11 kW (400 €) qui sont fortement recommandés.