Qu’y a-t-il de mieux qu’une Dacia Spring, sinon une autre Dacia Spring. Capitalisant sur le succès réel de sa citadine électrique low cost, la marque améliore son offre en y ajoutant 20 chevaux et de nouveaux équipements pour à peine plus cher. Nous avons donc pris en main la Dacia Spring Electric 65. Est-ce une bonne affaire ? Réponse ici-même.

Vendue à partir de 20 800 euros avant déduction des primes et bonus, la citadine Dacia Spring est la voiture électrique la moins chère du marché. En gagnant en puissance, en style et en équipement, la Dacia Spring Electric 65 Extreme devient la deuxième auto électrique la moins chère du marché, mais surtout une proposition qui pourrait bien s’avérer plus cohérente. Nous en avons pris le volant.

20 chevaux pour 200 euros

Depuis son lancement en Europe en 2021, la Dacia Spring s’est déjà écoulée à plus de 120 000 exemplaires. Un vrai succès qui repose en grande partie sur une donnée simple : il s’agit, dans sa version Essential, de l’automobile électrique la moins chère du marché. Toutes primes et bonus déduits, elle est en effet accessible à partir de 15 800 euros. La version Expression, elle, se monnaye dès 17 100 euros, pour un peu d’équipement supplémentaire, mais toujours le moteur de base de 45 chevaux. Dès lors, quand pour deux cents euros de plus Dacia propose 20 chevaux et des équipements supplémentaires sur une nouvelle version baptisée Extreme, on est en droit de se demander s’il y a un loup.

Plus lookée !

Esthétiquement, cette nouvelle version Extreme de la petite citadine se distingue à l’extérieur par des stripping décoratifs évoquant les lignes topographiques que l’on trouve sur des cartes de randonnée et qui évoque l’aventure, même si la vocation de la Spring demeure avant tout urbaine, comme nous le verrons plus tard.

Elle inaugure également deux teintes exclusives à cette finition, à savoir le Bleu ardoise et le Kaki Lichen (options à 550 euros). Outre ces décorations et l’éventuelle peinture, la Spring Extreme adopte des barres de toit, des coques de rétroviseurs cuivrés, de même que quelques autres éléments dans la même teinte et des enjoliveurs de roue spécifiques. Une teinte cuivrée que l’on retrouvera également à l’intérieur dans des inserts de panneau de porte, des contours d’aérateurs, sur la lunette du bloc multimédia et sur la surpiqûre des sièges. Toujours dans l’habitacle, les sièges gagnent un embossage du nouveau logo « DC » et la dotation s’enrichit de tapis de sol en caoutchouc reprenant les motifs topographiques.

Dans son volume très compact (la voiture mesure 3,73 mètres de long pour 1,62 mètre de largeur), quatre adultes peuvent prendre place, même si à l’arrière mieux vaut ne pas être trop “baraqué” quand même. Le coffre accueille 290 litres de bagage, ce qui est très honorable pour une citadine, ce d’autant plus qu’une vraie roue de secours (option à 200 euros) est logée en dessous, avec le câble de recharge Mode 3 Type 2, lui aussi optionnel (250 euros). Ceux qui préfèrent se passer de roue de secours pourront aménager ce volume avec un kit de rangement proposé en accessoires contre 199 euros.

Un équipement pas si “cheap”

L’ergonomie du poste de conduite est tout à fait satisfaisante. On trouve facilement sa position de conduite, même si le volant mériterait un réglage en profondeur, en plus de la hauteur. Les quatre vitres sont électriques, de même que les réglages des rétroviseurs. L’allumage des feux est automatique. Si la clé de contact « à l’ancienne » évoque la recherche de l’économie, l’équipement n’est pas si chiche que cela.

La Spring Extreme est équipée d’un écran multimédia de 7 pouces doté d’une navigation TomTom connectée, qu’il est possible de mettre à jour gratuitement six fois pendant 3 ans. En outre, grâce à une prise USB, certes mal située sur le bord supérieur droit de l’écran, le dispositif est compatible Apple CarPlay et Android Auto. Le navigateur TomTom est plutôt réactif et précis dans son guidage, ce qui n’est pas la moindre des qualités tant on a vu ces derniers temps des GPS moins bons sur des véhicules plus chers.

L’écran est également connecté à une caméra de recul, la gestion des manœuvres étant facilitée par la présence de radars à l’arrière. Les aides à la conduite comptent également un limiteur de vitesse et un ESP, mais pas de régulateur. La voiture n’étant pas destinée à trop rouler sur voie rapide, ce n’est en l’occurrence pas un défaut.

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Le combiné porte-instruments est plutôt simple, avec l’économètre à gauche – il indique graphiquement le niveau de décharge ou recharge en roulant de la batterie –, la jauge et l’indicateur du sélecteur de marche à droite. En son centre, un écran monochrome affiche la vitesse de façon très lisible, la température extérieure, le pourcentage de charge de la batterie et, en dessous, les indications de l’ordinateur de bord que l’on peut faire défiler en manipulant un petit bouton situé au centre de la partie droite de l’instrumentation.

Ce n’est pas idéal, mais c’est certainement très économique en termes de fabrication, permettant de gagner en câblage et en simplification des commandes sur les commodos ou le volant. Parlant de ce dernier, il ne permet que de régler le limiteur de vitesse et d’invoquer l’assistant vocal du smartphone connecté (Siri, Google Assistant…).

Pour le volume de la radio, il faut passer par les deux boutons situés juste au-dessus de l’écran central. Là encore, le gain en longueur de câble est substantiel, mais tant qu’à faire un bouton rotatif aurait eu notre préférence.

Enfin, elle accélère !

Le vrai plus de cette version se trouve sous le capot avant. Si le moteur en lui-même conserve la même base que celle de la version originelle, Dacia a retravaillé le bobinage pour gagner en puissance et en couple et, surtout, changé le réducteur pour tirer un meilleur parti de la machine électrique. Il en résulte une puissance en hausse de 15 kilowatts (de 33 à 48) et un couple qui, bien que légèrement plus bas, est géré de manière plus efficace par le nouveau réducteur.

De fait, la Dacia Spring Extreme affiche des performances d’accélérations et de reprises qui la font enfin sortir de l’automobile des années 70. Ainsi, au lieu des quasiment 20 secondes qu’il faut à la version 45 chevaux pour accomplir l’exercice du 0 à 100 km/h, l’Extreme ne nécessite désormais qu’un peu plus de 13 secondes. Pour le 0 à 50 km/h, on passe de 5,8 à 3,8 secondes. La sécurité au quotidien y gagne nettement, la voiture sortant de son statut de chicane mobile lors des insertions sur les voies rapides notamment.

Light is right

La batterie (26,8 kWh de capacité utile) est identique à celle du modèle 45 chevaux. Sa modestie n’a d’égale que sa compacité. Pesant moins de 190 kilos, elle permet de contenir la masse de la Spring sous la tonne (975 kilos), ce qui en fait l’une des voitures les plus légères du marché, toutes formes d’énergies confondues.

Cette légèreté joue inévitablement un rôle important dans la frugalité de son appétit pour les ions de la batterie. Malgré son gain en puissance, la Spring Extreme ne perd que 10 kilomètres d’autonomie sur le cycle WLTP, à 220 km homologués. C’est peu en soi, mais l’autonomie en ville demeure inchangée, à 305 km. Pour améliorer l’utilisation intensive que l’on pourrait faire de la Spring, il est possible d’opter pour un chargeur DC 30 kW en option (600 euros), de quoi utiliser les bornes rapides et faire un plein de 0 à 80 % de charge en un peu moins d’une heure.

Le chargeur AC de série, lui, accepte jusqu’à 6,6 kW. Mais la batterie est si modeste qu’une simple prise conventionnelle de 220 volts permet la recharge complète (0 à 100 %) en un peu plus de 13 heures. Bref, la Spring met largement de côté toute forme de surenchère sur les capacités de batterie et de recharge ! Enfin, il est évidemment possible de recharger durant les phases de décélération et de freinage.

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Si le sélecteur de marche ne propose pas de mode Brake, pour favoriser cette recharge, le frein moteur offert nativement se rapproche de celui que l’on trouve sur une auto thermique de petite cylindrée. Il ne surprendra donc personne et s’appréhende tout à fait naturellement. Au plus fort de la régénération, sur un freinage appuyé, l’ordinateur a affiché jusqu’à 13 kW de puissance en remontée dans la batterie.

Tant que c’est sec…

Notre parcours d’essai de la Dacia Spring Electric 65, dans la région de Vienne (Autriche), comportait des voies urbaines, un peu d’autoroute et également du réseau secondaire, le tout pour une centaine de kilomètres au total. Avec cette version Extreme, Dacia fait également évoluer la Spring sur son comportement routier. Pour cela, la marque l’a dotée de nouveaux amortisseurs et a recalibré la direction pour la rentre plus ferme et plus précise, moins flottante sur son point milieu également aux dires de la marque. Il s’avère que de ce point de vue là, la voiture nous a en effet semblé tout à fait conforme à ce que l’on attend d’une voiture, sans mauvaise surprise.

Selon la marque toujours, les 5 kilos supplémentaires du nouveau réducteur qui se trouvent posés sur le train avant améliorent également un peu le comportement routier. Le fait est que tant que Dacia proposera sa monte pneumatique indigente (des pneus de marque Linglong en 165/70R14), il sera bien difficile d’en juger. Tant que la route est sèche et droite, ils font illusion. Mais la moindre courbe impose de réduire l’allure pour éviter une irrépressible tendance de l’auto à écarter vers l’extérieur, voire simplement à décrocher.

Si nous devions acheter ce véhicule, la première dépense serait sans aucun doute de le poser sur quatre pneumatiques modernes, capables d’assurer une tenue de route qui ne ramène pas le conducteur quarante ans en arrière. C’est d’ailleurs d’autant plus frustrant que le freinage est tout à fait convenable. Sachez toutefois que le problème est étudié chez Dacia, qui pourrait proposer dès l’an prochain une nouvelle monte sur la Spring.

Toujours est-il qu’en ville, le gabarit riquiqui de l’auto et son diamètre de braquage avenant (9,5 mètres entre trottoir) permettent de se faufiler partout et manœuvrer très facilement. Elle nous a rappelé, dans ses dimensions, ses caractéristiques techniques, sa maniabilité en ville son comportement routier très dépendant de ses pneus improbables, ce qu’était la Bolloré Bluecar jadis, lorsqu’elle était proposée en auto-partage aux habitants de certaines agglomérations. Qui sait si la Dacia Spring n’aurait pas fait une meilleure candidate à ce rôle !

Particulièrement économe

Quoi qu’il en soit, la réelle nouveauté étant les 20 chevaux supplémentaires offerts par le moteur, il nous tardait d’en vérifier la présence. Ordinateur de bord en témoin, les 65 chevaux sont bien là, avec une décharge maximum atteinte à l’accélération de 47 kW (soit 63,8 chevaux exactement), contre 48 revendiqués par la fiche technique. Surtout, avec une consommation relevée par nos soins de seulement 10,8 kWh pour cent kilomètres (avec deux personnes et un bagage à bord), la Spring s’est montrée plus économe que ce à quoi nous nous attendions. Pour mémoire, sa consommation homologuée est de 14,5 kWh/100 km, ce qui est déjà un score très honorable. Autrement dit, nous avons frôlé sa valeur de consommation « ville » (10,4 kWh/100 km) sur un parcours mixte, sans pour autant rechercher l’éco-conduite à tout prix.

Mais où est passée la concurrence ?

Au bilan, pour seulement 200 euros de plus que la version intermédiaire « Expression » de la Spring 45 chevaux, il serait parfaitement ridicule de faire l’impasse sur la Spring Electric 65 dans cette nouvelle finition Extreme. Mieux équipée, plus lookée et plus sécurisante avec l’amélioration très sensible de ses performances à l’accélération et la reprise sans que cela ne nuise à son autonomie, la Spring Extreme ne devrait avoir aucun mal à confirmer son succès, ce d’autant que l’offre concurrente est pour le moment réduite à peau de chagrin, avant la montée en puissance d’autres concurrentes chinoises, comme la Leap Motor T03 qui débarque sur le marché français en ce moment.

Il ne lui manque pas grand-chose – des vrais pneus ! – pour qu’il soit bien difficile de lui opposer le moindre reproche dans la mesure où elle ne revendique aucune prétention qu’elle n’a pas. Faute de mieux, c’est aujourd’hui l’urbaine électrique la plus cohérente du marché.