Si l’on occulte la Fiat 500e lancée en 2020 sur une plateforme dédiée, cela ne faisait pas moins de 7 ans que le constructeur italien n’avait pas présenté de nouveau modèle. Et ne vous y trompez pas, malgré son air de Fiat 500x reconditionnée, la 600e est un véritable nouveau modèle à part entière. 

Avec la 500 électrique, Fiat a réussi à séduire de nombreux client, parvenant même à en faire la troisième électrique la plus vendue en France, juste derrière la Dacia Spring. Même si le modèle lutte toujours contre sa petite sœur 500 thermique, elle a tout de même réussi là où d’autres se sont cassé les dents, comme la pourtant très désirable Honda e par exemple. La marque turinoise s’est-elle donné les moyens de réitérer la performance avec la 600 ? C’est ce que nous avons cherché à savoir.

Fiat lance la 600e, son nouveau SUV électrique

Après la 500 électrique, voici donc la nouvelle 600e, elle aussi alimentée à 100 % par batterie. Si sa silhouette vous est familière, c’est normal. Vue de loin, la 600e semble être le clone du SUV citadin 500X, qui lui-même ressemblait à une Fiat 500 à l’échelle 1,5. Mais à part les proportions et le logo, 500X et 600e n’ont pas grand-chose en commun.

Cette dernière est en effet basée sur la plateforme eCMP2 de Stellantis (Peugeot e2008, Jeep Avenger, Opel Mokka-e…), tandis que la 500X, plus ancienne, partage sa plateforme avec la Jeep Renegade. Vu de plus près, les différences sont plus évidentes, notamment si l’on sort le mètre ruban. Avec 4,17 mètres, la 600e mesure en effet 9 centimètres de moins en longueur, 1,5 centimètre de moins en largeur et 7 centimètres de moins en hauteur. Il ne nous aura d’ailleurs pas échappé que sa hauteur est identique à celle de la 500 électrique, ce qui en ferait presque une citadine XXL et certainement pas un SUV.

De face, si l’air de famille est bien là, la calandre avec ces deux grosses lèvres est spécifique, de même que les paupières qui recouvrent le haut des optiques sont davantage marquées par leur teinte carrosserie. Sans aucun doute, la bouille de la 600e a du charme. Elle assume aussi son italianité, comme en témoignent les couleurs du drapeau qui barrent le sigle 600 sur le pare-chocs arrière. Devant comme derrière, les feux sont tous à LED.

Dolce Vita Elettrica

Baptisée Dolce Vita, la finition de notre modèle d’essai est lui aussi un hommage à l’art de vivre à l’italienne. Précisons que la 600 n’est de toute façon proposée qu’en deux versions. L’entrée de gamme s’appelle (RED), du nom de l’organisation bien connue qui finance la prévention, le dépistage et les soins contre certaines maladies à laquelle Fiat reverse une petite partie de son prix de vente. Elle est disponible gratuitement en rouge, bien sûr, mais également en blanc et noir contre 850 euros supplémentaires.

La version Dolce Vita, elle, est proposée en quatre autres teintes. La couleur gratuite est le orange Sun of Italy, les trois autres coloris — bleu Sky of Italy, sable Earth of Italy et vert Sea of Italy — sont également facturés 850 euros.

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Un unique moteur

Les deux versions se partagent également la motorisation électrique de 115 kW (156 chevaux) et le pack batterie de 54 kWh que l’on trouve notamment déjà sur la Peugeot e2008 et le Jeep Avenger. Ses accus se rechargent à 11 kW sur les chargeurs AC et jusqu’à 100 kW en charge rapide DC. On estimera que c’est suffisant, la voiture étant surtout destinée des trajets quotidiens.

Les deux versions sont toutes les deux proposées sans la moindre option, en dehors d’un kit anti-crevaison proposé à 50 euros sur le configurateur. Mais, facturée 5 000 euros plus chère que la version (RED), la Dolce Vita présente évidemment une offre d’équipements plus riche.

Parmi ceux-ci, vous pourrez compter sur :

• deux haut-parleurs de plus (6 au lieu de 4)
• des aides à la conduite permettant la conduite semi-autonome de niveau 2
• une caméra de recul 180° (qu’on aurait préférée 360°)
• des radars de stationnement 360°
• un chargeur à induction pour le smartphone
• un éclairage d’ambiance
• un hayon électrique mains-libres
• quelques chromes sur la carrosserie
• des couleurs intérieures spécifiques
• une fonction massage sur le siège conducteur
• la navigation GPS (absente du système de base)

Un intérieur confortable

L’intérieur, parlons-en. En montant à bord, on reconnaîtra immédiatement la patte 500, mais aussi celle de la Jeep Avenger. Mêmes genres de plastiques, même disposition à l’horizontale de l’instrumentation et des équipements. C’est honnêtement bien fait, les assemblages paraissent solides et même si le plastique ne sera jamais aussi fantastique que dans la chanson, le mobilier a le bon goût de ne pas être un triste camaïeu de noirs, comme on en trouve trop souvent sur les modèles cousins de Stellantis.

La sellerie en simili-cuir présente un joli embossage FIAT sur le siège et un brodage du patronyme de l’auto sur le dossier. Surtout, il permet de trouver rapidement une bonne et confortable position de conduite. Une première impression qui s’avérera la bonne : après une journée au volant de la Fiat 600^e, nous n’avons ressenti aucune espèce de fatigue particulière. Un très bon point pour un véhicule essentiellement citadin.

Un focus sur l'équipement à bord

Sous les yeux, le volant à grosse jante est typique de la 500 avec les commandes des aides à la conduite et du multimédia installées  sur ses branches. En retrait, l’instrumentation numérique est semblable à celle du Jeep Avenger. Elle se montre plutôt lisible, même si une dalle un peu plus grande ne serait pas totalement malvenue. Sur sa droite, le grand écran central horizontal nous place là aussi en terrain connu.

Appuyez avec trois doigts dessus pour revenir au menu principal, lequel présente une palette de tuiles d’applications. Rien d’extravagant, c’est plutôt lisible et efficace. Notre version Dolce Vita est équipée de la navigation GPS connectée aux services routiers TomTom (circulation, zones de danger…). Pour la partie gestion de l’écosystème électrique, pas de miracle. Le système ne proposant pas de planificateur intégré, il faudra se fier à celui d’une application tierce.

Directement sous l’écran, on trouvera des raccourcis pour le système multimédia puis, encore en dessous une barrette de commandes physiques pour la climatisation, la ventilation et le volume du système audio. Plus bas encore, les boutons du sélecteur de vitesse surplombent la vaste boîte de rangement. Identique à celle de la Jeep Avenger, elle se referme à l’aide d’un couvercle pliant et magnétique. C’est original, mais pas forcément pratique à l’usage, notamment pour aller connecter son smartphone à l’un des branchements USB A/C situé au fond de la boîte. Le tapis de charge Qi se trouve lui aussi au fond de ce rangement ; il faudra donc veiller à ne pas y laisser traîner ses clés ou sa monnaie…

Aux places arrière, pas de miracle. Fiat présente la 600e comme une familiale, mais il ne faudra pas que les bambins soient trop costauds quand même. Pour les voyages un peu longs, on y fera raisonnablement tenir deux ados, pas plus. S’agissant du coffre, il accueille 360 litres de bagages, soit un peu plus que ceux des Avenger, Mokka-e ou DS 3 Crossback E-Tense, mais nettement moins que celui de la sochalienne e-2008 (405 litres).

Au volant de la Fiat 600e

Sur la route, on découvre un comportement routier essentiellement axé sur le confort et qui vient confirmer la première impression faite par les sièges de l’auto. Mais si l’amortissement sait se montrer souple, le travail de la suspension permet aussi de garder une assiette très à plat de la voiture dans les enchaînements de courbes, évitant ainsi aux passagers d’être trop secoués. Sans être sportive pour deux sous, la voiture est capable d’un bon dynamisme lorsqu’il est besoin d’augmenter un peu l’allure. La direction, bien qu’un peu fainéante, se montre précise et plus informative. Sa légèreté est un atout en milieu urbain, où l’auto se montre particulièrement maniable.

La gestion électrique est sans surprise et présente les mêmes qualités et défauts que celles des cousines du groupe. Le nouveau couple moteur-batterie apporte une réelle et positive évolution, avec une consommation plutôt maîtrisée que nous avons mesurée à 16 kWh/100 km à l’ordinateur de bord sur l’ensemble de notre parcours réalisé en grande partie sur les belles toutes du massif des Vosges.

Autrement dit, pour une autonomie avancée de 406 kilomètres en cycle mixte, on peut sans problème tabler sur au moins 300 kilomètres réels, voire un peu plus à condition de ne pas abuser des autoroutes. Côté régénération, le conducteur n’a le choix qu’entre le niveau initial et le mode B, ce dernier offrant un peu plus de frein moteur et rechargeant dont davantage les batteries à la décélération. Le jeu entre les deux modes ne peut malheureusement s’opérer qu’à partir du sélecteur de vitesses à bouton situé sur la console et il ne faut pas non plus compter sur un mode roues-libres pour laisser la voiture filer sur son inertie dès qu’un faux plat se présente. L’efficience et donc l’autonomie y gagneraient pourtant.

Les trois modes de conduite, Eco, Normal et Sport, modifient la dureté de la direction et la réponse à la pédale d’accélérateur. Bon point, la puissance maximale de 156 chevaux pourra être atteinte sur chaque mode. Sur les modes Eco et Normal, il suffira simplement d’enfoncer la pédale d’accélérateur au-delà d’un pas situé très au fond et qui se matérialise par un petit clic sous le pied, lequel évoque d’une certaine façon celui que transmet un moteur haptique sous un trackpad d’ordinateur lorsque l’on clique.

Quant aux aides à la conduite, elles ont le bon goût d’être à la fois efficaces (comprendre par là qu’elles agissent à bon escient) et pas trop intrusives. Leur activation et désactivation peut être associée à la touche de raccourci du tableau de bord, épargnant le conducteur qui préfère se passer de certaines d’entre elles une pénible gymnastique à l’écran à chaque remise en route.