Malgré sa qualité de premier fabricant de moteurs au monde (grâce aux deux roues notamment), Honda reste un outsider sur le marché de l’électrique. La Honda e n’a pas rencontré le succès escompté. De fait, le lancement du SUV électrique e:NY1 (ou anyone si vous préférez) est primordial pour le constructeur. C’est dans la région d’Oslo, en Norvège, que nous avons pu prendre le volant de cette nouveauté. Elle est disponible en France dans une version unique, baptisée Advance.

Est-ce de la prudence, du pragmatisme ou les deux ? Toujours est-il que Honda fait comme de nombreux constructeurs japonais en matière d’automobile électrique en avançant ses pions au compte-gouttes. La Honda e étant en fin de vie, ce nouveau SUV e:Ny1 a la délicate mission de faire du constructeur un choix de premier ordre pour les acheteurs potentiels. Mais quelles sont ses chances d’y parvenir ?

Déjà vu… ou presque !

Esthétiquement parlant, le SUV e:Ny1 semble calqué sur le HR-V qui se contente cependant d’une motorisation hybride. Pourtant, les ingénieurs de Honda le jurent, ces véhicules n’ont que très peu de points communs au-delà du logo qui orne leurs calandres. Mètre en main, il faut bien admettre qu’avec ses 4,38 mètres, le e:Ny1 est plus long de 57 millimètres que le HR-V.

Pour ce qui est de la hauteur (1,58 m) et de la largeur (1,79 m), elles sont en revanche rigoureusement identiques, ce qui ne facilite pas son affirmation comme véhicule différent. Mais cet air de famille pourrait finalement tout aussi bien être un atout. Le HR-V ayant été en son temps l’un des tout premiers SUV citadin du marché, il bénéficie d’une notoriété qui pourrait bien faciliter la vie de l’imprononçable e:Ny1. Selon Honda toujours, la plateforme du e:Ny1 servira également de base à de futurs modèles.

A lire également : Essai BYD Dolphin – cette compacte électrique chinoise peut-elle faire “flipper” la MG4 ?

Montée en gamme

Dans l’habitacle, on remarque immédiatement que la montée en gamme opérée depuis le lancement de la Honda e est restée une préoccupation importante des designers. Si le e:Ny1 n’égale pas l’ambiance nordique du design de la citadine, ce dernier reste cependant soigné, avec une présentation gratifiante et un mobilier bien assemblé. Les passagers bénéficient également d’un toit vitré en deux parties avec velums séparés pour les zones avant et arrière, ainsi que d’un éclairage d’ambiance plutôt délicatement intégré sous forme de fins liserés à la planche de bord et aux contre-portes.

Idem pour l’ergonomie, si le constructeur n’a pas reconduit l’interminable ligne d’écrans de la e, la disposition de l’écran central en mode portrait et sa division en trois zones immuables facilite la vie du conducteur et de son passager. Le premier tiers supérieur est dédié à la navigation et aux manœuvres, celui du milieu gère le multimédia et la télématique de l’auto, tandis que le dernier est dévolu à la climatisation. Son affichage ne peut être modifié, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de se creuser la tête pour savoir comment modifier la température de consigne.

Un pack d'équipements à prendre ou à laisser

Côté équipement, cette version unique est plutôt bien lotie, avec notamment :

• un hayon électrique
• le volant chauffant
• l’accès sans clé
• des caméras multi-vue
• des radars de stationnement
• un écran de 15,1 pouces
• des feux auto-adaptatifs

Pas d’option, seule la peinture est modifiable. Pour personnaliser son auto, l’acheteur pourra toutefois se référer à un catalogue d’accessoires après-vente qui propose, en pack ou à l’unité, d’enrichir le e:Ny1 de quelques fioritures (seuils de porte, éclairage d’ambiance supplémentaire, câble de charge supplémentaire, extension de béquet, etc).

Des volumes un peu juste pour les familles

Malgré la taille compacte de l’auto, les passagers arrière seront correctement accueillis, sauf pour celui qui aura tiré la place centrale, mais quelle auto propose une place centrale réellement accueillante ?

Quant à la malle arrière, si elle est supérieure de 25 litres en volume à celle du HR-V, la modularité de l’e:Ny1 est cependant moins pratique. En raison de l’implantation des batteries, les fameux magic seats communs à de nombreuses Honda et qui permettent de remonter la banquette arrière à 90° pour libérer un grand volume de chargement central sont ici absents. Toujours est-il qu’avec 361 litres, le volume du coffre est tout juste dans la moyenne et sera un peu juste pour envisager les bagages d’une famille de quatre personnes partant pour trois semaines de congés.

Des choix techniques étonnants

Pour ce qui est de la partie technique à présent, le e:Ny1 propose une combinaison moteur-batterie unique. Les accus fournis par CATL peuvent emmagasiner 68,8 kWh d’électricité – dont 61,9 utiles, ce qui est une proposition relativement généreuse pour le segment. Ils sont bien entendu répartis sous les passagers avant et arrière dans une disposition favorisant l’équilibre des masses et l’abaissement du centre de gravité de l’auto. Ce qui ne sera pas sans conséquence sur l’agrément de conduite, comme nous le verrons plus loin. Positionnée au-dessus du train avant, la machine électrique – qui regroupe moteur, unité de puissance et réducteur —, affiche quant à elle des caractéristiques plutôt classiques sur le papier, avec une puissance de 150 kW (204 ch.) et un couple de 310 Nm.

Des puissances de charge limitées… pour une bonne raison

En revanche, les puissances de charge admissibles paraissent très en deçà de ce que de nombreux concurrents proposent, à l’exception notables de plusieurs constructeurs asiatiques, chinois et japonais notamment. Le e:Ny1 peut en effet encaisser jusqu’à 78 kW en CCS sur les bornes rapides, soit pour ainsi dire jusqu’à deux fois moins que certains de ses rivaux. Selon le constructeur, il s’agit de protéger les batteries (garanties 10 ans) en leur évitant une usure prématurée consécutive à des recharges trop fréquentes à haute puissance.

En contrepartie, le SUV japonais promet une stabilité plus importante de la courbe de charge qui reviendrait in fine à permettre d’égaler ou approcher les temps de charge de certains concurrents. La charge de 10 à 80 % serait réalisée en 45 minutes, ce que nous n’avons malheureusement pas encore eu loisir de vérifier. Ainsi équipé, le e:Ny1 autorise en théorie jusqu’à 412 kilomètres d’autonomie, mais mieux vaudra tabler sur 300 km pour s’éviter des déconvenues.

Un partenariat avec l'opérateur Electra

Quant au chargeur AC embarqué, il permet de tirer jusqu’à 11 kW d’une wallbox ou des bornes du réseau secondaire, ce qui est pour le coup une bonne surprise, car de nombreux concurrents ne proposent cette puissance admissible qu’en option.

Et puisque l’on est de plain-pied dans l’écosystème du e:Ny1, si Honda ne souhaite pas investir dans le développement d’un réseau en propre ou existant, la marque vient toutefois d’annoncer un partenariat avec l’opérateur de bornes rapides Electra. Ce réseau, le 5ème en densité en France avec actuellement 430 points de charge répartis en 73 stations et qui est amené à plus que doubler d’ici à la fin de l’année 2023, aurait été choisi pour sa fiabilité, selon les responsables de la marque. 

Au volant

Honda est plutôt connu pour mettre à la route des véhicules qui ne sacrifient pas le plaisir de conduire, même si la mode du SUV tend à affaiblir cette constante en raison des caractéristiques intrinsèques à ce genre de silhouette. 

Notre position de conduite n’a pas été trop pénible à définir, mais certains trouveront l’amplitude des différents réglages proposés un peu juste. Quoi qu’il en soit, les sièges présentent un confort et un maintien de bon niveau mais, petit bémol, le siège passager n’offre pas de réglage en hauteur, lacune commune à de nombreux véhicules japonais.

La première impression procurée par l’insonorisation après les premiers kilomètres dans les rues d’Oslo s’est également confirmée par la suite sur des voies plus roulantes : le e:Ny1 gère plutôt bien les bruits de l’écoulement de l’air et du roulement. Aux allures légales – qui sont plus restrictives en Norvège qu’en France –, on voyage en silence. Un silence qui est finalement l’une des composantes essentielles du confort, que semble vouloir privilégier ce SUV.

Le châssis offre un bon maintien, mais pas question de rechercher une conduite sportive. Si l’auto affiche de bonnes performances en accélération (0 à 100 en 7,6 secondes selon les données de Honda) et reprise, la vitesse maxi est bridée à 160 km/h et la direction se montre trop peu informative pour titiller l’accélérateur dans les courbes resserrées. Mais effectivement, côté confort les occupants sont plutôt bien lotis. Si la suspension maintient l’assiette du e:Ny1 relativement à plat dans les courbes et peu se montrer parfois un peu ferme sur certaines irrégularités de la chaussée, l’auto invite malgré tout globalement au voyage.

Toutefois, on pourra regretter que la gestion de la régénération à la décélération ne soit pas plus intuitive. Réglable selon trois pas depuis des palettes au volant, elle ne maintient son instruction que durant quelques secondes et ne permet pas d’aller à l’arrêt complet. On ne peut donc pas définir une puissance de régénération favorite.

Sachez par ailleurs que le SUV propose trois modes de conduite — les classiques Eco, normal et sport — qui jouent essentiellement sur la réponse à la pédale d’accélérateur et le couple, mais aussi sur le les informations affichées par le combiné d’instrumentation, certaines aides à la conduite (ESP, anti-patinage, châssis), sur le climatiseur et, enfin, le comportement des sièges et du volant chauffant. À la fin de notre périple durant lequel nous avons mélangé les modes de conduites sur différents types de chaussées, notre consommation moyenne s’était établie à environ 18 kWh/100 km. Un résultat pas exceptionnel, mais somme toute attendu pour ce véhicule de près de 1,8 tonnes.

Conclusion

Dans cette unique version Advance, le Honda e:Ny1 n’aura évidemment pas la vie facile face à des concurrents naturels que sont les Peugeot e-2008 (45 100 euros en version 156 ch), Hyundai Kona électrique (bientôt renouvelé), Kia Niro EV (à partir de 45 640 €).

Mais, avec un tarif de 47 700 euros, il se positionne finalement plutôt correctement, même si en valeur absolue il reste très onéreux. Il est en effet plus puissant que la française et mieux équipé que la coréenne, à tarifs équivalent. Des leçons auront sans doute été tirées de l’erreur de la tarification de la Honda e.