Nous avons eu l'occasion de prendre en main la Ioniq 5 de Hyundai, une voiture électrique dont le modèle haut de gamme s'affiche à près de 60 000 euros. Une grande première pour Hyundai, qui nous avait habitués à des tarifs beaucoup moins élevés. Mais la Ioniq 5 a finalement du répondant, comme nous allons le voir dans cet essai réalisé en territoire espagnol.

Essai réalisé par Alexandre Lenoir

Il n’aura fallu que deux ans pour que Hyundai passe du concept à la série. Si la Ioniq 5 n’est pas le premier véhicule électrique de la marque coréenne, elle signe en revanche le passage du patronyme Ioniq de la simple dénomination d’un modèle à celui d’une marque dans la marque. Plusieurs modèles sont ainsi attendus dans les années à venir. Mais avant l’arrivée de la berline Ioniq 6 l’an prochain, c’est à cette 5, mi-berline, mi-SUV, que nous nous sommes intéressés. Dans un monde en pleine mutation électrique, que vaut donc la Ioniq 5 ? Nous l’avons essayée à Valence (Espagne), dans sa version haut de gamme Executive HTRAC.

Design : elle casse les repères

Regardez-là de loin et son allure de grosse Golf la fera passer quasiment inaperçue. Rapprochez-vous et son gabarit de SUV vous laissera sans doute déjà plus interrogateur. Approchez-vous encore et, là, vous découvrirez une auto qui ne ressemble en fait à aucune autre. Enfin, passez à son volant et vous ne pourrez vous empêcher de remarquer les multiples regards qui se portent sur ce nouvel objet roulant.
Pour dessiner la Ioniq 5, le designer Luc Donckerwolke a cassé les propres codes stylistiques de la marque.

Pour commencer, ce qui paraissait de loin n’être qu’une compacte classique se révèle en réalité plus conforme aux côtes d’une berline du segment C. Avec 4,63 mètres de long, elle déborde en effet une Golf de 35 centimètres. Et le reste des cotes est à l’avenant. Si l’on s’en tient toujours à la compacte de référence allemande, elle la toise de 20 centimètre (1,69 m) et affiche une largeur plus importante de 11 centimètres (1,89 m). Sa concurrente, la Tesla Model Y encore indisponible en Europe, est quant à elle plus longue (4,75 m), plus large (1,98 m), mais moins haute (1,62 m). Plus impressionnant encore, son empattement de trois mètres se compare ni plus ni moins à celui de limousines du type Mercedes Classe S, BMW Serie 5 GT ou Audi A8 ! C’est également 11 centimètres de plus que celui d’une Model Y et 12 de plus que celui d’une Model 3. Pas moins. Par la force des choses, les porte à faux sont évidemment très réduits, avec les roues (19 pouces minimum) campées très près des boucliers avant et arrière.

À l’avant, la calandre fermée est surplombée par les feux pixelisés rectangulaires qui ne manquent pas de rappeler la De Lorean de Retour vers le futur. Ils sont enfermés dans un bandeau translucide dont le lien avec le bouclier est assuré par une surface en flèche rétroéclairée par des LED (qui fonctionnent uniquement à l’arrêt en France) installées de série sur toute la gamme. En ce qui nous concerne, nous apprécions que Hyundai n’ait pas cédé à la mode des clignotants à défilement, tant à l’avant qu’à l’arrière.

Sur le capot et les flancs, les surfaces planes s’articulent entre elles par des lignes de fracture franches et tendues. À l’inverse de trop nombreux véhicules plein de plis du moment, c’est à la fois avant-gardiste, mais aussi minimaliste et de bon goût, tout comme les poignées affleurantes qui deviennent presque la norme sur les nouveaux véhicules électriques. Surtout, cela contribue à renforcer l’apparence massive, presque techno-industrielle de la voiture. Un genre de flat design appliqué à une carrosserie, en somme. À noter que sous le capot avant, on trouve un coffre secondaire de 24 ou 57 litres selon la version. Il permet, au pire, de ranger les câbles de charge et, au mieux, de loger un sac de voyage. Autour des passages de roues, un léger relief en turbine crée du dynamisme même à l’arrêt.

À l’arrière, mêmes gimmicks géométriques : les feux et clignotants sont là encore composés de gros pixels lumineux disposés sur l’étroit bandeau transversal. Ça ne ressemble à rien d’autre et donc, forcément, ça se remarque.

Un intérieur généreux

L’empattement hors norme de la voiture se retrouve évidemment dans l’habitacle, avec un bel espace aux jambes pour les passagers du deuxième rang. Ceux-là seront également confortablement installés, la hauteur d’assise permettant d’avoir une posture plus naturelle et reposante que dans de nombreuses concurrentes électriques où la profondeur de la cave à pieds est grignotée par l’épaisseur du plancher où sont logées les batteries. La banquette arrière peut coulisser et s’incliner électriquement ou manuellement selon le modèle. Juste derrière, le coffre totalise 526 litres en configuration normale. C’est très correct en valeur absolue, mais son seuil de chargement situé très haut pour cause de moteur placé en dessous ne conviendra peut-être pas à tout le monde.

À l’avant, notre modèle d’essai est équipé des sièges Zéro G, que Hyundai revendique comme inspirés par les technologies de la NASA. Dans les faits, cela se traduit par une sellerie plutôt confortable, chauffante, ventilée et réglable dans tous les sens, mais aussi par une fonction « sieste » plutôt sympathique lorsqu’il faut attendre à l’abris et au chaud (ou au frais !) que la recharge se termine. D’une simple double pression sur une touche, le siège entame une cinématique qui l’installe en position couchette, avec un repose-molets qui s’en extrait. On est plus proche de l’inclinaison d’un fauteuil de dentiste que d’un siège de classe affaire, mais l’effet recherché est bien là.

Entre les deux sièges, la colonne centrale qui supporte l’accoudoir est modulable, de sorte que l’intérieur peut s’adapter aux exigences de toutes les situations. Sous la planche de bord, au centre, on trouve une cavité dans laquelle est logée le port USB-A qu’il faut utiliser pour Apple CarPlay et Android Auto. Cet emplacement un peu éloigné de tout étonne un peu, car il n’est pas des plus pratique pour y déposer ou reprendre son smartphone. Tout aussi curieusement, sur ce véhicule dopé aux technologies, Hyundai ne propose pas CarPlay sans fil. Et de façon presque anachronique, toutes les prises USB (5 à bord, en tout) sont au format USB-A et non USB-C pourtant de plus en plus utilisé.

Pour le reste, la présentation de l’ensemble est flatteuse et l’utilisation de quelques matériaux un peu moins disant en termes de sensations au toucher ou d’apparence est compensée par un assemblage irréprochable. Si vous n’être pas monté dans une Hyundai depuis quelques années, ou si vous avez un préjugé négatif sur la marque coréenne, vous risquez de revoir votre jugement une fois assis à bord de la Ioniq 5.

Ambiance techno à bord

L’intérieur blanc de notre modèle d’essai consolide certainement cette sensation futuriste que l’on a en prenant place à bord. Non pas que la voiture soit beaucoup plus spectaculaire que d’autres sur le marché, mais ce ton clair du mobilier se marie à merveille avec le thème de l’instrumentation numérique. Celle-ci est constituée de deux écrans de 12,3 pouces disposés côte à côte, un peu à la manière du MBUX de Mercedes.

Le combiné d’instruments situé derrière le volant n’est pas le plus lisible que nous ayons vu. Il affiche un (trop) grand nombre d’informations, certaines étant illisibles à cause de la jante du volant. Le style d’affichage qui change selon le mode de conduite sélectionné est un peu kitch et pas non plus évident à interpréter. On finit évidemment par comprendre, mais les yeux cherchent toujours l’information. On pourra en revanche se satisfaire de l’affichage tête haute qui est l’un des plus complet du marché. Il présente notamment les instructions de navigation en réalité augmentée – à la manière de ce que proposent notamment Volkswagen sur l’ID.4 et Skoda sur l’Eniaq – mais également le suivi des autres véhicules sur la chaussée par de discrets points blancs. Cela pourra s’avérer pertinent dans de mauvaises conditions de visibilité.

Sur la droite, l’écran d’info-divertissement affiche la même pâleur et la même finesse de trait, mais l’information y est en revanche plus lisible. Hyundai a par ailleurs eu la bonne idée de ne pas y déporter l’ensemble des fonctions de la voiture. On conserve donc des réglages séparés pour la climatisation et le chauffage, par exemple. Idem, le volant est constellé de boutons, notamment pour contrôler l’affichage de l’ordinateur de bord, actionner le régulateur et certaines assistances à la conduite ou gérer le système audio et les commandes mains-libres. Certains d’entre eux se trouvent un peu trop près de la jante du volant, si bien qu’il est possible de les actionner par inadvertance alors que l’on manœuvre, par exemple. Enfin, s’il y avait un petit défaut à régler, ce serait aussi le rappel de clignotant très flemmard, puisqu’il nécessite un virage franc pour intervenir. Ainsi, à chaque sortie de rond-point c’est nous qui avons dû l’actionner.

Il va également sans dire que l’écosystème de la voiture prévoit un ensemble complet de services connectés, des mises à jour OTA offertes durant trois ans et une app mobile de gestion à distance dont le graphisme n’est pas sans évoquer celui de l’instrumentation d’une Tesla.

Une gamme de motorisation complète

Notre modèle d’essai est équipé de la grosse batterie de 73 kWh et de deux moteurs totalisant 306 chevaux, l’un sur l’essieu avant, l’autre sur l’arrière. Si dans cette configuration la voiture dispose bien de quatre roues motrices, elle fonctionne essentiellement en propulsion, les deux roues avant étant surtout sollicitées en phase d’accélération, en plus des roues arrière. Selon la monte pneumatique que vous choisirez (19 ou 20 pouces), vous disposerez d’une autonomie homologuée de respectivement 460 et 430 kilomètres. Cette version bi-moteur n’est disponible qu’en finition haut de gamme Executive.

Avec cette même batterie de 73 kWh, Hyundai propose une version intermédiaire de 218 chevaux, avec le seul moteur arrière. Cette configuration permet notamment de bénéficier d’un volume de chargement supérieur à l’avant. Là encore, en fonction de la taille des jantes, l’autonomie varie de 450 à 480 kilomètres (cycle WLTP). Cette configuration batterie + moteur est proposée dans les trois niveaux de finition.

Enfin, en entrée de gamme et proposée dans les deux premiers niveaux de finition avec des jantes de 19 pouces, la version équipée de la plus petite batterie (58 kWh tout de même) revendique 170 chevaux et une autonomie de 384 km. Nous y reviendrons.

Comme il est facile de s’en rendre compte, choisir les jantes de 19 pouces est évidemment pertinent en matière d’autonomie. Et comme ça l’est également pour le confort à bord et le porte-monnaie lors du renouvellement des pneumatiques (les Michelin PS4 SUV de 20 pouces homologués pour cette auto valent environ 70 euros de plus par pneu que leur version 19 pouces, soit 280 euros de plus pour changer les quatre en même temps), autant ne pas craquer pour cette option facturée 400 euros.

Sur la route, un comportement convaincant

Tarant de 1,9 à 2,1 tonnes, le Ioniq 5 n’a rien d’une voiture légère. Nous nous en doutions, son domaine d’évolution naturelle est plutôt l’autoroute, où son confort est royal et sa tenue de cap assurée par moult assistances si le conducteur le souhaite, puisque l’auto est certifiée au niveau 2 sur 5 pour la conduite autonome. Autrement dit, elle peut rester dans sa voie de circulation, accélérer ou ralentir en fonction du trafic devant et de la vitesse maximale autorisée, et même changer de voie après action sur le clignotant par le conducteur.

Sur le réseau secondaire, elle ne démérite cependant pas pour autant. Si l’on exclut les enchaînements rapide de virages appuyés, elle parvient à ne pas prendre trop de roulis tant que l’on reste à des allures raisonnables. Les ronds-points sont mêmes passés à plat, ce qui n’est pas la moindre des qualités dans un pays qui n’en finit pas de les additionner (les ronds-points). La direction se montre quant à elle plutôt informative et le freinage mécanique (quatre disques) est facile à doser. Là encore, ce n’est pas la qualité la plus évidente d’un véhicule électrique en général.

Pour ce qui est de freiner, le conducteur peut également désormais compter sur la fonction i-Pedal de la voiture, que l’on actionne en atteignant le dernier niveau de régénération avec la palette “–” située à gauche sur le volant et qui permet d’aller jusqu’à l’arrêt complet. Ces niveaux sont au nombre de quatre (de L1 à i-Pedal), le cinquième niveau correspondant quant à lui à une roue-libre. Après quelques minutes de prise en main, il est déjà très facile de quasiment oublier la pédale de frein pour ne conduire qu’avec les palettes et l’accélérateur. Pour doser la puissance accessible, le conducteur peut également utiliser le sélecteur de mode de conduite positionnée à gauche sous le moyeu du volant. Il dispose alors de trois propositions (Eco, Confort, Sport), ainsi que d’un mode neige supplémentaire.

En mode Sport, qui donne la pleine disposition des 306 chevaux et 605 Nm de couple, le bestiau peut accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 5,6 secondes. Mais ne pensez pas qu’en mode Eco l’auto soit anémique, puisque les accélérations et reprises qu’elle offre sont encore largement suffisantes pour ne jamais avoir la sensation de manquer de puissance. Enfin, en vitesse de pointe, la Ioniq 5 peut atteindre 185 km/h, allure à laquelle elle est bridée électroniquement.

Gestion électrique : Hyundai frappe fort !

La Ioniq 5 est basée sur la toute nouvelle plateforme eGMP 100 % électrique de Hyundai. Il n’y aura donc pas de Ioniq 5 hybride ou thermique, ce qui constitue un virage pour la marque qui, jusqu’à présent, offrait plusieurs choix de chaînes de traction pour certains de ses modèles (Kona, Ioniq « berline », Tucson…).

Concrètement, cette plateforme exploite une technologie de batterie dite 800 volts, que l’on ne trouvait jusqu’à présent – excusez du peu – que sur de rares véhicules électriques de prestige, comme la Porsche Taycan par exemple. Cela permet de brancher la voiture sur des chargeurs ultra-rapide de 350 kWh en courant continu et ainsi de passer la grosse batterie de 73 kW de 10 à 80 % de charge en moins de 20 minutes.

En pic de charge, la Ioniq peut ainsi dépasser les 220 kWh, mais le plus utile est que ce pic est plutôt bien tenu dans le temps et que, en phase finale, la puissance admissible par les batteries reste assez élevée (entre 30 et 50 kWh). En option, un toit solaire fournit jusqu’à 200 watts de puissance. Il est fonctionnel en permanence et peut ainsi, selon Hyundai, couvrir les besoins en électricité pour parcourir jusqu’à 1 000 kilomètres par an. Le chargeur embarqué, lui, permet de tirer 11 kWh sur les wallbox et bornes publiques classiques. La prise combo extérieure de la voiture est également réversible et peut donc servir à alimenter n’importe quel appareil électrique, et même plusieurs à la fois. À l’intérieur, on trouve aussi une prise 220 volts sous la banquette arrière, laquelle peut s’utiliser lorsque la voiture roule pour alimenter un ordinateur, une glacière, etc.

Enfin, la consommation annoncée sur la fiche technique (19 kWh/100 km pour la version 20 pouces) est largement accessible, puisque sur les près de 250 km de notre essai mêlant autoroute, réseau secondaire et zones urbaines, nous avons enregistré 17,7 kWh/100 km en roulant de façon normale (comprendre sans pratiquer l’éco-conduite à outrance mais en utilisant les outils de régénération offerts par l’auto), même si une longue section de route traversait un parc naturel où la vitesse était limitée à 60 km/h.

Côté finances : voilà la première Hyundai à 60 000 euros !

Quand on vous invitait plus haut à oublier l’image que vous aviez peut-être encore de Hyundai et de ses automobiles insipides, cela se traduit aussi par les prix catalogue de la Ioniq 5. En entrée de gamme (déjà fort bien dotée), il vous faudra débourser 44 300 euros pour vous l’offrir, ce qui rend l’auto éligible au bonus écologique maximum de 6 000 euros. C’est certes un peu plus cher qu’une ID.4ou qu’un Eniaq, mais la dotation en équipement est largement en faveur de la coréenne, de même que la technologie 800 volts facilite largement la vie en électrique. En version haut de gamme et HTRAC, c’est 59 900 euros qu’il faut débourser, auxquels vous pourrez également ajouter quelques options comme le toit solaire (600 euros) ou le coloris de votre choix (de 200 à 900 euros).