Un an et demi après la sortie de sa déjà bouillonnante cousine Kia EV6 GT, la Hyundai Ioniq 5N arrive enfin sur le marché. Il faut dire que si les ingénieurs de la marque coréenne ont pris le temps, c’est parce qu’ils voulaient cocher les cases d’un cahier des charges on ne peut plus exigeant : faire de cette paisible électrique une machine de circuit. Le résultat : un défi aux lois de la physique et un gros coup de pied dans tous les préjugés liés à l’électrique.

Il y a trois ans, Hyundai lançait une sorte de licorne dans le paysage automobile : la Ioniq 5. Mi-berline, mi-SUV, cette auto électrique détonnait — et détonne toujours — par son style bien à elle. Aujourd’hui, Hyundai parvient à nouveau à rebattre les cartes en lançant la bouillante Ioniq 5N, qui revendique ni plus ni moins qu’avoir été conçue pour affronter la piste. « N », pour Namyang, centre coréen où sont imaginées les voitures sportives de Hyundai, mais aussi pour Nurburgring, le célèbre circuit où elles sont développées pour la piste.

Et pour ça, elle n’a pas « que » 650 chevaux et des appendices aéro spécifiques à mettre en avant. Ses ingénieurs se sont en effet attelés à lui permettre de restituer les sensations de conduite d’un véhicule thermique. Comment ? Notamment en simulant la présence d’une boîte de vitesses. Génial, ou grotesque ?

Style : la touche N

Si ce n’était sa peinture bleu matte (option à 900 €) caractéristique de notre modèle d’essai — et qui ne manque d’ailleurs pas d’évoquer celle du pétrolier Gulf très engagé en sport auto —, la Hyundai Ioniq 5N ne semble vu de loin pas très différente de ses versions « civilisées ». Pourtant, les différents éléments de carrosserie spécifiques lui font prendre pas moins de 8 centimètres en longueur (soit 4,72 m au total) et 5 en largeur. En revanche, sa garde au sol rabaissée lui fait perdre 2 centimètres en hauteur. Idem, les voies avant (+2,5 cm) et arrière (+5,5 cm) ont été élargies. On perçoit déjà clairement que la démarche sportive entreprise sur la Ioniq 5 ne s’est pas cantonnée à augmenter la puissance de ses deux moteurs de façon déraisonnable.

Outre les touches orange sur la lame ou en son centre, la calandre se dote du « N-Mask », un ensemble qui a pour particularité de remettre de vraies prises d’air là où un véhicule électrique plus conventionnel peut s’en passer. Exploités sur piste, batteries et moteurs ont en effet besoin de pouvoir être maintenus à des températures compatibles avec des séquences répétées de fortes décharges et recharges. Sur route, des volets actifs referment les prises d’air pour favoriser l’aerodynamisme et réduire la consommation électrique.

Sur les flancs, la jupe latérale exhibe également le liseré orange, que l’on retrouve sur la partie arrière où le bouclier, lui aussi spécifique, intègre un diffuseur. Au-dessus de la lunette arrière, le feu de stop triangulaire est distinctif des modèles N du constructeur.

Impossible également d’ignorer les grosses jantes de 21 pouces et, surtout, les nouveaux pneus Pirelli P Zero E (dimensions 275/35R21), mis au point pour la voiture par le manufacturier italien.

L’habitacle est également le siège (oui, elle était facile…) de plusieurs changements. Il n’est tout d’abord proposé que dans une unique finition 100 % noire. À l’avant, la sellerie qui mêle cuir et alcantara intègre un rappel N sous l’appuie-tête et passe au format baquet. Exit, donc, les sièges Zéro G qui invitaient à la détente lors des arrêts recharge.

Le ciel de toit, noir toujours, évoque lui aussi la sportivité et encadre le vaste toit vitré proposé en série.

Si la disposition de la partie haute du cockpit est identique à celle des autres versions de la Ioniq 5, le modèle N inaugure en revanche une console centrale totalement spécifique. Dans les versions classiques, il faut se rappeler que la zone occupée par cette nouveauté est simplement flottante, laissant une circulation au niveau du plancher entre les parties gauche et droite. Sur la déclinaison sportive, la console est installée de plain-pied, tandis que l’accoudoir se trouve légèrement atrophié dans sa longueur et que le vide poche et porte canette est logé plus bas, entre les sièges. La vocation de cette modification n’est pas simplement symbolique. Ainsi disposée, la console permet de caler la jambe droite du pilote dans les virages lors des sessions de roulage sur circuit, un rembourrage étant d’ailleurs disposé sur chacun de ses deux côtés.

Dans sa partie « pratique », la console héberge deux prises USB-C (la version classique propose encore des connecteurs USB-A) et le chargeur à induction. Petit défaut ergonomique, la commande des caméras d’aide au stationnement tombe directement sous le poignet du conducteur lorsqu’il veut déposer un objet dans le vide poche et, fait étonnant, cette caméra est activable à n’importe quelle vitesse. Il faut alors parfois revenir dans les menus de l’écran pour retrouver son affichage précédent.

Puisque l’on évoque les spécificités un peu geeks de l’auto, signalons la connectivité CarPlay et Android Auto désormais possible sans fil, ainsi que le rétroviseur intérieur par caméra, qu’il est également possible de faire fonctionner en mode miroir classique.

Le volant de cette déclinaison musclée est lui aussi totalement inédit. Il délaisse la jante à deux branches et le gros coussin central pour une version à trois branche qui évoque davantage la compétition que le confort. On trouve d’ailleurs sur celui-ci toute une série (beaucoup !) de boutons dédiés aux modes de conduite sportive et sur lesquels nous reviendrons.

Enfin, à l’arrière, les passagers bénéficient toujours de l’impressionnant empattement de 3 mètres de la Ioniq 5 et disposent donc d’une place aux jambes exceptionnelle sur ce segment.

En revanche, le coffre se voit amputé de 47 litres de capacité (soit 480 litres au lieu de 527), la faute au haut-parleur installé dans une partie du double fond et qui n’est non pas là pour améliorer la sono de l’auto, mais diffuser le bruit virtuel de l’échappement d’un moteur thermique (ou d’un jet…) lorsque certains modes de conduite sont activés. Double moteur oblige, il n’y a pas non plus de frunk sous le capot avant, mais Hyundai a tout de même trouvé la place d’y loger un second haut-parleur pour restituer le bruit du moteur.

Ioniq sous stéroïdes

Si la silhouette a été largement body-buildée, ce n’est évidemment pas que pour l’apparence. La Ioniq 5N présente des dessous là aussi largement revus.

Côté batterie, les 77,4 kWh originels sont augmentés de 6,6 kWh pour totaliser 84 kWh bruts. En théorie, cela permet à l’auto de parcourir jusqu’à 448 km sur son plein, ce qui correspond à une consommation homologuée de d’un peu plus de 21 kWh/100 km. C’est 2 kWh de plus que la version à quatre roues motrices HTRAC lorsqu’elle est équipée de jantes de 20 pouces et 3,5 kWh comparée à une monte de 19 pouces.

La capacité de charge rapide a été légèrement améliorée, de sorte qu’il ne faut toujours que 18 minutes pour réaliser le fameux 20-80 % sur les bornes DC 800 volts. Toujours plafonnées à 11 kW, les charges AC sont en revanche légèrement plus lentes du fait de la capacité accrue de la batterie.

Les deux moteurs constituent évidemment les pièces maîtresse de l’auto. Ils sont capables de développer jusqu’à 609 chevaux de puissance cumulée en temps normal et jusqu’à 650 chevaux durant 10 secondes lorsque le boost est activé via un bouton sur le volant, valeur que l’on peut redemander ensuite une dizaine de secondes plus tard, et ainsi de suite.

Ces 41 chevaux supplémentaires paraissent presque inutiles, mais font gagner un petit dixième de seconde sur l’exercice du 0 à 100 km/h, que la voiture peut alors abattre en seulement 3,4 secondes. Donnée encore plus significative, la vitesse maxi est « limitée » à 260 km/h, ce qui fait de la Ioniq 5N le modèle sportif Hyundai le plus rapide jamais proposé.

Hors boost, le couple maxi est quant à lui de 740 Nm et peut grimper à 770 Nm sur pression du fameux bouton magique. Pour mémoire, la version HTRAC offre jusqu’à 325 chevaux et 605 Nm de couple, réalise le 0 à 100 km/h en 5,1 secondes et se voit bridée à 185 km/h en pointe.

Pour passer cet orage mécanique au sol, les ingénieurs de Hyundai ont doté la voiture de suspensions pilotées en série, ainsi que d’un différentiel électronique à glissement limité et d’un dispositif de répartition active du couple, sachant que ce dernier sera prioritairement envoyé aux les roues arrière.

Bien sous tous rapports

Au départ de la gare TGV Champagne-Ardenne, notre essai comporte une partie routière, laquelle doit nous mener au circuit de développement de l’équipementier Bosch situé à Juvincourt. De quoi d’abord constater qu’en mode Eco, cette Ioniq 5N évolue sans un bruit et pourrait quasiment passer pour une paisible électrique. Tout juste les manœuvres en ville viennent rappeler qu’avec ses 12,42 m, le diamètre de braquage concède 44 centimètres aux versions classiques. Forcément, ça nuit un peu à la maniabilité, mais la Ioniq 5 n’était de toute façon déjà pas une référence en la matière.

Sur le réseau secondaire de la région champenoise, les nombreux lacets nous invitent à adopter un rythme un peu plus dynamique, non sans oublier qu’il sera grand temps de déballer toute la puissance de l’engin un peu plus tard sur la piste.

Nous revient alors en mémoire le lancement du Ioniq 5 trois ans en arrière, une voiture au comportement bien équilibré et maîtrisant correctement son assiette en courbe, mais ne faisant cependant jamais totalement oublier sa masse (2,1 tonnes). Croyez-le ou non, grâce à ses suspensions pilotées et ses pneus hautes performances, les 3 mètres d’empattement et 2 230 kilos de cette version N ont l’incroyable capacité de se faire quasiment totalement oublier. Accélérations, freinages et inscriptions en virage s’enchaînent avec une facilité déconcertante. C’est bien simple, l’auto semble si infatigable que l’on pourrait facilement se persuader d’être au volant d’une petite GTI. À aucun moment la voiture ne semble pouvoir dévisser de sa trajectoire, même s’il convient de ne pas se laisser guider par la largeur de la gomme qui tend à si bien lire la route qu’elle pourrait vouloir prendre le pouvoir sur la direction. Bref, comme pour toute sportive qui se respecte, il faut s’en occuper.

Mais rassurez-vous, la batterie d’assistances à la conduite saura aussi vous aider à rester dans la voie en cas de simple inattention. À ce sujet, on ne pourra que maugréer contre la profondeur des menus qu’il faut atteindre pour paramétrer les aides à la conduite qui, vous le savez, se reconnecteront toutes à chaque mise en route. Tout juste peut-on choisir d’attribuer un raccourci vers l’écran principal qui les regroupe au bouton Favori situé sur le volant. Malheureusement, il est impossible de créer une configuration préférée que l’on pourrait ensuite invoquer en deux clics. Pénible au quotidien, cela nuit aussi à l’expérience circuit à laquelle nous sommes ensuite conviés, car l’auto n’est pour le coup pas avare en dispositifs spécifiques qu’elle propose au pilote.

Jeu de piste

À Juvincourt, c’est une piste détrempée par des intempéries qui semblent ne jamais vouloir stopper qui nous accueille. Si l’instructeur qui mène les premiers tours de reconnaissance nous sensibilise aux risques d’aquaplanning, il ne tempère pour autant pas plus que cela nos ardeurs, nous invitant simplement à ne pas surconduire.

Mais avant de prendre la piste à notre tour, il est grand temps de découvrir l’arsenal que les ingénieurs du constructeur coréen ont mis au service de la conduite sportive. Et il n’est rien de dire qu’ils se sont littéralement lâchés.

Sur le volant, il faut d’abord se familiariser avec les nombreuses commandes dédiées à la conduite sur circuit. Dans sa partie inférieur, deux boutons « N » permettent d’appeler le mode sportif et offre des raccourcis vers des paramètres dynamiques (mais ils ne prennent pas en compte la désactivation réglages des aides à la conduite). Une fois le mode N sélectionné, la voiture dévoile surtout une espèce de folie d’ingénieur : une boîte de vitesses à double embrayage à 8 rapports. Pourtant, la fiche technique est claire : l’auto est, comme la quasi-totalité des électriques du marché, dotée d’un réducteur à rapport unique. En réalité, cette boîte n’existe physiquement pas : ces huit rapports sont totalement simulés (oui…) par un système baptisé N e-Shift.

Pourtant, en manipulant les palettes du volant, on monte bien furieusement des vitesses, on rétrograde et on ressent même les à-coups caractéristiques — et parfois violents — des passages de rapports que l’on aurait en atteignant le point de déclenchement du rupteur sur un moteur thermique. Mais alors ? Pour réussir ce tour de prestidigitation, les ingénieurs de Hyundai ont entrepris de jouer sur le couple des moteurs électriques, en y définissant de faux points de rupture pour créer les fameux à-coups.

Et l’illusion est augmentée visuellement par le vrai-faux compte tours et auditivement par le bruiteur disponible dans les choix proposés par le N Active Sound+. Celui-ci fait appel au son synthétisé du moteur 2 litres que l’on trouve dans la berline compacte i30N thermique. Ce son est ensuite corrélé aux montées en régime simulées du moteur thermique. Le cerveau est alors tout simplement bluffé.

On pourrait facilement penser que tout ceci n’est qu’un gadget inutile, voire grotesque. Ce n’est en réalité pas le cas. Certes, la rupture de couple qu’impose chaque passage de rapport nuit en pratique à la fluidité de l’accélération. D’ailleurs, le dispositif de launch control fonctionne précisément sans cette simulation. En revanche, en disposant de ces faux rapports, le pilote peut gérer plus finement son pilotage et la régénération optimale de sa batterie dans des phases de rétrogradages qui offrent alors un frein moteur plus vrai que nature. Mais le plus étonnant – génial ? — dans tout cela, c’est qu’à moins de ne jamais avoir conduit de voiture thermique, il ne faut pas plus de quelques secondes pour oublier que l’on roule en électrique quand la simulation est engagée.

Sur le volant toujours, un bouton rouge NGB (pour N Grin Boost) attire lui aussi notre attention. C’est en appuyant sur ce dernier lorsque l’on évolue en mode N que l’on peut libérer les 41 chevaux et 30 Nm de couple supplémentaires.

La Ioniq 5N permet également de régler la répartition du couple entre les trains avant et arrière sur 11 pas différents, selon que son pilote préfère un comportement typé propulsion, traction ou plus équilibré. Mais attendez, ce n’est pas fini.

Le freinage régénératif possède également un mode dédié à la piste capable de freiner avec jusqu’à 0,6 g de force, lequel va optimiser chaque phase de décélération pour gaver au maximum la batterie dans le seul but de pouvoir tourner plus longtemps. Cette même batterie dispose d’un mode de préconditionnement lui aussi dédié au circuit qui a pour but de maintenir la température des accumulateurs dans une fenêtre d’utilisation idéale, température par ailleurs renseignée sur le bloc d’instrumentation, tout comme celles des deux moteurs.

Enfin, le N Drift Optimizer est, comme son nom l’indique, un mode dédié à la glisse. S’il n’est pas le plus évident à mettre en œuvre, il permet à la Ioniq 5N d’évoluer en drift lorsqu’elle est placée entre des mains expertes.

Mais revenons sur notre piste détrempée. Bien qu’ayant pris bonne note des consignes de prudence de notre instructeur, impossible de ne pas chercher à jouer avec les limites de l’auto. Dans ces conditions de roulage périlleuses, si l’on exclut le vrai risque d’aquaplaning lié à la saturation en eau de l’asphalte par endroit, la motricité de l’engin s’est montrée tout simplement hors du commun pour ce type d’engin. À aucun moment, même lors des puissantes accélérations en ligne droite ou en sortie de d’épingle, les roues n’ont perdu leur adhérence. Magistraux, les P Zero E pouvaient presque donner l’illusion d’une piste sèche. Idem sur les freinages appuyés — il est même possible de freiner du pied gauche tout en continuant à doser l’accélération —, où jamais l’auto n’a laisser penser qu’elle pourrait simplement refuser de rester en ligne avant une inscription en courbe. Sorcellerie !

Tarif

À 78 000 euros et sans option en dehors du choix de la teinte de la carrosserie, la Ioniq 5N est, comme le fut la Ioniq 5 « tout court » il y a trois ans, la Hyundai la plus chère jamais mise au catalogue. En valeur absolue, c’est évidemment hors de prix. Mais si l’on met bout à bout ses caractéristiques techniques — 650 chevaux, 770 Nm de couple, 260 km/h en pointe — et que l’on cherche un équivalent thermique, on se heurtera alors à un mur. Soit parce que le malus écologique (jusqu’à 60 000 euros) viendra grever le tarif, soit parce que la voiture, bien qu’électrifiée et non soumise au malus, sera alors affichée à un prix bien plus inaccessible.

Même s’il existe de nombreuses électriques à afficher des puissances déraisonnables à des tarifs plus accessibles (MG 4 XPower, Volvo EX30 Twin, Smart #3 Brabus…), aucune ne se montre aussi bien mise au point et capable d’aligner sans broncher des tours sur circuit. Sa seule véritable compétitrice est en réalité la Kia EV 6 GT (585 chevaux, 74 690 euros) avec laquelle elle partage une importante partie des bases techniques.

Bilan

Elle n’est bien sûr pas dépourvue de défauts, cette Ioniq 5N. Au quotidien, sa configuration sportive rendra inconfortables les places arrière et sa monte pneumatique généreuse fera fondre l’autonomie beaucoup plus rapidement que celle d’une version civilisée. Une vraie sportive, en somme. On pourrait aussi largement discuter l’ergonomie très perfectible de l’interface multimédia. On le fera d’ailleurs d’autant plus que les ingénieurs semblent avoir pris le soin minutieux de penser à tout le reste de ce qui fait le piquant et l’irrésistibilité de cette version N, envoyant au tapis nombre d’idées préconçues sur l’absence de qualités dynamiques des voitures électriques.

Certes, la plupart de ses congénères peuvent être qualifiées d’enclumes sans qu’elles ne puissent s’en offusquer, mais on a déjà vu des voitures conventionnelles affublées d’un badge sportif et qui n’arriveraient pas à la cheville du comportement de cette Hyundai une fois mises sur une piste. Nous, en tous les cas, on adore !