Lors d'une session d'essai organisée dans le sud de la France, nous avons pu prendre en main la toute nouvelle électrique de Kia, la EV6. Et autant vous le dire tout de suite : look, finitions, interface de contrôle, autonomie, recharge, nous avons été séduits par “presque” tous ses atouts.

Essai réalisé par Alexandre Lenoir

Si elle arrive quelques mois après sa très convaincante cousine Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6 n’en est pour autant pas une simple copie rebadgée. Car bien que partageant l’essentiel de leurs solutions techniques, les deux coréennes sont fondamentalement différentes. Au-delà de son style à faire tourner les têtes, la Kia EV6 est donc dotée de sa propre personnalité.

Style extérieur : entre classique et baroque

Ne la regardez que par l’avant, et vous pourriez presque avoir l’impression d’une auto certes parfaitement dans son époque, mais presque banale par sa modernité. Un nez plongeant, un regard élégant cerclé de LED : le département design de Kia a réécrit le tiger nose initié par Peter Schrier en le sortant du centre de la calandre pour aller le déplacer dans les feux. Plus que son museau, c’est davantage les yeux du tigre !

Mettez-la maintenant de profil pour observer que les choses commencent à se compliquer. Le bas de caisse très marqué par une laque noire remonte, traverse l’aile et se prolonge dans la ligne des feux arrière. Les poignées de porte affleurantes donnent presque l’impression d’une simplicité au dessin pourtant particulièrement complexe de chaque panneau de carrosserie.

Et puis, enfin, l’arrière. Ce qu’il vous inspirera vous appartient, mais le fait est qu’il ne laisse évidemment pas indifférent. Baroque diront certains, il l’est sans aucun doute. La ligne de feu qui traverse la malle très haut se referme vers le bas sur les clignotants à défilement. Dans la partie droite, la trappe de rechargement vient se positionner à l’intérieur de ce triangle, juste avant le hayon. Concernant ce dernier, notons le bouton d’ouverture assez mal situé, puisque juste au-dessus de la plaque minéralogique et donc soumis à la saleté projetée par les perturbations aérodynamiques de l’auto lorsqu’elle roule. Heureusement, il existe d’autres moyens de l’ouvrir, que ce soit avec la clé ou depuis l’intérieur.

Tout ceci mis ensemble donne en tous les cas une auto avec laquelle il est aujourd’hui impossible de passer inaperçu. Durant notre essai réalisé sur la côte d’Azur et dans l’arrière-pays varois, il ne s’est pas passé un instant sans que les têtes se tournent, que certains conducteurs s’arrêtent ou que, au contraire, d’autres se portent à notre niveau pour observer l’étrange objet. S’il s’agissait pour Kia de marquer les esprits, c’est réussi. Ça l’est d’autant plus que l’EV6 inaugure aussi la nouvelle identité de la marque, avec un logo géométrique qui fait clairement table rase du passé. L’ère moderne de Kia commence maintenant !

Style intérieur : la carte de l’originalité

Passons maintenant à l’intérieur. À l’image du design extérieur, on retrouve là aussi un mélange de classique et d’inédit. Au premier abord, tout peut sembler un peu compliqué, mais en réalité il n’en est rien. Sur les contre-porte, on retrouve tous les commandes habituelles de verrouillage des portes, de manipulation des ouvrants et des rétroviseurs extérieurs. À l’inverse d’un VW dont l’ID.4 exploite des commandes tactiles compliquées, ici Kia a choisi de rester simple. Et c’est tant mieux, car ça fonctionne.

Le volant présente une composition à deux branches seulement, ce qui est plutôt original dans la production actuelle mais en rien choquant. À vrai dire, on y trouvera même un avantage lors de la conduite semi-autonome, puisque la partie basse du volant accueille alors naturellement et confortablement la main qui doit rester sur le volant pour ne pas être rappelé à l’ordre et que les assistances se déconnectent. Sur les deux autres branches, on trouve les commandes multimédia à droite et celles des assistances et de l’affichage de l’ordinateur de bord à gauche. Le bouton qui permet de choisir les modes de conduite est situé juste en dessous, tandis qu’à l’arrière de ces branches se situent les palettes de gestion de la régénération électrique.

L’instrumentation est confiée à deux écrans de 12 pouces, eux-mêmes directement repris de la Hyundai Ioniq 5, détails d’interface inclus. L’écran de droite est bien entendu tactile. Il permet de gérer l’ensemble des fonctions de l’auto, navigation et divertissement compris.

Sous cet écran central, la barrette de commandes tactiles permet de prime abord de gérer les raccourcis du système de divertissement et de navigation. Mais il cache une astuce, puisqu’une pression sur un petit symbole permet de changer son affichage pour permettre à l’équipage de régler la climatisation. C’est bien vu, même si ce n’est pas totalement intuitif.

Enfin, la console centrale est une pièce à part dans son genre. Conçue sur deux niveaux, comme le permettent désormais les architectures électriques, c’est surtout sa partie haute qui nous intéresse d’abord. Dans le prolongement de l’accoudoir – qui abrite un rangement volumineux), on trouve d’abord le tapis de charge à induction pour smartphone, ainsi que deux porte-gobelets. Ensuite, vient le sélecteur de vitesse rotatif et les commandes des caméras et aide au stationnement. Juste après, le bouton de mise en route est orienté vers le conducteur. Enfin, à l’extrémité, sont situées toutes les commandes tactiles de chauffage et climatisation des sièges et du volant. C’est original et plutôt esthétique, mais nous ne comptons plus les fois où nous avons activé par erreur le chauffage des sièges ou du volant simplement en posant la paume de la main dessus alors que nous manipulions d’autres commandes au-dessus. Peut-être que des boutons physiques auraient pu éviter ce désagrément.

En dessous de cette console, une zone de rangement permet de déposer des accessoires ou un téléphone portable que l’on peut brancher à l’une des deux prises USB (A ou C). Notez que CarPlay et Android Auto ne fonctionnent qu’en filaire, ce qui est un peu dommage eu égard au contenu très moderne de cette auto. Pour les occupants des places arrière, les prises USB-C ont été intégrée dans montants des sièges avant. C’est plutôt malin dans la mesure où, ainsi, l’éventuel occupant de la place centrale n’aura pas les câbles dans les pieds. Une prise 220 volts peut également être proposée sous la banquette, en même temps que le système de recharge bi-directionnel qui permet de tirer jusqu’à 3,6 kW de la batterie de la voiture.

Côté matériaux, c’est plastique et synthétique à tous les étages, y compris sur la sellerie puisque Kia a banni le cuir animal de ses voitures. Kia revendique même d’utiliser jusqu’à l’équivalent de 111 bouteilles en PET recyclées pour les revêtements de l’intérieur de l’auto. Les assemblages sont bons et l’ensemble inspire le sérieux. Reste que le vaste espace entre l’instrumentation et le pare-brise semble un peu perdu pour la cause, même si on pourra toujours l’employer pour entasser ses tickets de parking.

Espace à bord : du bon et du passable

Si l’EV6 exploite la même plateforme e-GMP du groupe Hyundai-Kia, elle voit son empattement réduit de 10 centimètres par rapport à sa cousine Ioniq 5 (2,90 m. contre 3 m), bien que la voiture soit elle-même 5 centimètres plus longue. Il en résulte une espace à bord finalement assez proche, bien que l’auto soit plus basse et paraisse donc moins logeable.

Les places arrière sont certes très spacieuses (et chauffantes), mais peu confortables pour les personnes de grande taille, toujours en raison de la hauteur réduite des sièges pour cause de batteries implantées sous l’auto. Le bas des cuisses se trouve alors mal soutenu, ce qui fatiguera sur de longs trajets. Le volume du coffre arrière est un peu plus petit aussi, tandis que celui du coffre avant varie de 50 à 20 litres selon que la voiture dispose de deux ou quatre roues motrices, c’est-à-dire d’un ou deux moteurs. Dans le second cas, le coffre avant permettra tout juste de loger une triplette de pétanque, mais pas les câbles de charge !

Un équipement pléthorique

En attendant une future version survoltée baptisée GT qui arrivera l’an prochain (585 chevaux et des performances de supercar sont au programme), l’EV 6 est disponible en trois niveau de finition. La GT-Line de notre essai, mieux disante actuellement, dispose de tout ce dont on peut rêver en 2021 en terme d’équipement de confort et d’assistance à la conduite ; s’agissant d’un véhicule généraliste s’entend. Les jantes de 19 pouces sont en série sur toute la gamme et il ne nous parait pas utile d’opter pour un plus grand diamètre en puisant dans le catalogue des options. D’abord parce que cela nuit au confort et à l’autonomie, ensuite parce que c’est beaucoup plus cher lorsqu’il s’agit de remplacer ses pneus et, enfin, parce que le dessin de l’auto n’a pas besoin de ce genre d’artifice pour s’affirmer.

Quelle version pour la route ?

La Kia EV6 est proposée en version propulsion ou quatre roues motrices. En dehors des caractéristiques évidentes de l’une ou l’autre sur le comportement général de l’auto, ce choix influence également d’autres paramètres, comme par exemple l’amortissement. Comme nous l’avons constaté, la version à transmission intégrale est beaucoup plus ferme en suspension que la version à deux roues motrices. Il s’agit surtout d’endurer le poids supplémentaire induit par le moteur disposé à l’avant (une centaine de kilos). Dans la version propulsion, l’auto présente un savant équilibre de confort et de fermeté, ce grâce à un système d’amortisseur un peu hybride dit « HDP », qui n’est pas actif, mais un peu plus que passif. Une soupape permet en effet de moduler la courbe d’amortissement selon la qualité du revêtement. Si ce dernier est dégradé, l’auto offre plus de confort et si l’on conduit sur voie rapide, la suspension se raffermit pour plus de dynamisme.

Dans les deux cas, deux ou quatre roues motrices, l’EV6 se montre plus dynamique que sa cousine. L’empattement plus court n’y est évidemment pas étranger non plus. Bon point, la présence du moteur à l’avant n’a aucune influence sur le diamètre de braquage, qui n’est cela dit pas exceptionnel (11,60 mètres). En revanche, puisqu’on évoque la direction, nous aurions préféré qu’elle soit un peu plus directe, même si l’on est bien conscient qu’il ne s’agit pas d’une voiture de sport. Il faut effectuer un peu plus de 2,6 tours de volant de butée à butée.

Et tant qu’à faire, évoquons aussi le manque de visibilité trois quart avant qu’impose le gros montant de pare-brise, suivi par l’imposant rétroviseur extérieur. Décaler ce dernier légèrement vers l’arrière aurait sans doute permis d’améliorer ce point sans pour autant nuire à la vision dans les angles morts, puisque l’auto dispose de l’excellent dispositif de caméras qui s’active en actionnant les clignotants, ainsi que de détecteurs très efficaces dont l’information vient s’afficher jusque dans l’afficheur tête haute.

Signalons également l’excellente capacité de remorquage de l’EV6, les deux versions étant homologués pour tracter jusqu’à 1600 kilos. Le calculateur d’autonomie est même en mesure de détecter la remorque et d’en tenir compte pour ses calculs.

Autre différence marquante entre ces deux types de transmission, la puissance disponible. De 229 chevaux pour deux roues motrices, elle passe à 325 chevaux en transmission intégrale. Le couple disponible suit la même logique, avec respectivement 350 et 605 Nm. Si en conduite apaisée la différence est ténue, il suffit d’écraser l’accélérateur – surtout en mode Sport – pour bien percevoir qu’on n’est plus tout à fait au volant de la même voiture. La première abat le 0 à 100 km/h en un déjà respectable temps de 7,3 secondes, tandis que la seconde s’en affranchit en 5,2 secondes. Les deux autos sont en revanche bridées à 185 km/h.

800 volts, ça change tout

La plateforme e-GMP jouit d’un avantage concurrentiel significatif : la technologie 800 volts sur laquelle elle repose permet en effet des temps de recharge raccourcis sur les bornes rapides. Capable d’encaisser jusqu’à 239 kW de puissance en Combo 2 CCS, elle peut ainsi théoriquement passer de 20 à 80 % de charge en un gros quart d’heure.

Une unique version de batterie est proposée sur l’ensemble de la gamme. Avec 77,4 kWh, c’est l’une des mieux disantes de sa catégorie. Elle est composée de 32 modules (soit deux de plus que la Ioniq 5 dans sa version la mieux disante), pour 384 cellules et une masse totale de 483 kilos. Son épaisseur de 8 cm permet d’abaisser encore le centre de gravité de l’auto.

Durant notre essai, nous avons pu effectuer une recharge de 67 à 81 % en une dizaine de minutes, avec une puissance de crête de 137 kW. C’est déjà très bien compte tenu du fait qu’en entamant la recharge avec un niveau déjà élevé, la puissance admissible se voit réduite. Point positif, ce niveau d’entrée s’est à peine dégradé puisque nous avons débranché alors qu’il était descendu à 130 kW.

Si la capacité à charger rapidement est l’une des données essentielles de la voiture électrique, l’autonomie est évidemment l’autre partie du problème. L’EV 6 revendique 528 kilomètres en cycle mixte dans la version deux roues motrices à jante de 19 pouces et 506 kilomètres avec quatre roues motrices, ce qui correspond respectivement à une consommation normalisée de 16,5 et 17,2 kWh/100 km. Ces données nous paraissent crédibles, pour peu que le cycle mixte se compose surtout de zones urbaines et périurbaines. Nous avons pour notre part enregistré 17,5 kWh/100 km avec la première version sur un parcours comprenant 60 % d’autoroute, mais aussi un très bon 15,8 kWh/100 avec la plus musclée sur un parcours en revanche essentiellement périurbain, ce sans chercher absolument à privilégier l’éco-conduite. Dans les deux cas, ces données constituent de très bons résultats.

Les petits plus

Kia a construit et amélioré sa réputation sur sa garantie constructeur de 7 ans, bien évidemment proposée aussi sur cette auto. Sept ans, c’est aussi la durée de la gratuité de toutes les mises à jour du système et de la cartographie embarquée, ainsi que de la connectivité cellulaire intégrée de la voiture. C’est suffisamment rare pour être souligné, car ces fonctions souvent offertes la première année deviennent rapidement des charges significatives au long de la vie de l’auto.

La gamme tarifaire, enfin, démarre à 47 990 euros pour une version baptisée Air Active. Si cela positionne a priori l’auto en dehors du bonus maximum prévu par la règlementation française (6 000 euros jusqu’à un prix d’achat facturé de 45 000 euros à l’heure où est rédigé et essai), Kia nous a assuré de la bonne compréhensivité de son réseau au moment de la négociation du tarif. Par ailleurs, une offre de financement prévoit le cas d’un bonus maximum, ce qui conforme la volonté du constructeur de faire l’effort d’accessibilité.

La version intermédiaire Air Design est proposée à 51790 euros, tandis que la GT Line de notre essai s’affiche à 55 790 euros.