Lors d'une session d'essai en montagne, nous avons eu l'occasion de prendre en main le nouveau SUV de Mercedes : l'EQA 250 AMG Line. On vous dit tout ce qu'il y a à savoir à son sujet et on vous livre toutes nos impressions et toutes nos conclusions.

Essai réalisé par Alexandre Lenoir

Si le Mercedes EQA partage sa plateforme avec cette du SUV compact thermique GLA, le constructeur bavarois a eu la bonne idée de ne pas se contenter d’un simple copier-coller pour le design extérieur. Si la clientèle semble être restée relativement indifférente à l’EQC lancé en 2019, cet EQA semble avoir plus d’atouts que son grand frère pour ancrer la marque dans les esprits comme un constructeur électrique sur lequel il faudra compter. De bon augure à quelques mois du lancement de la grande berline EQS.

Design : faux profil

Le Mercedes EQA, c’est un peu un GLA qui aurait oublié de grimer son profil pour se distinguer. Si l’on occulte les boucliers un peu plus gros qui allongent le véhicule de 5 centimètres (pour un total de 4,46 mètres), les côtés sont en effet somme toute très semblables. Vue de l’avant, la différence entre les deux SUV est plus claire. La version électrique présente en effet une calandre pleine et des feux redessinés. Selon que vous choisirez une version AMG Line ou préfèrerez la Profressive Line, le bouclier et la calandre différeront également. Sur notre modèle d’essai, ce sont ainsi deux bandes de chrome qui délimitent la grosse étoile du centre de la calandre, tandis que les boucliers plus agressifs imitent la présence de diffuseurs. À l’arrière, un bandeau de LED absent du GLA traverse tout le hayon et la plaque d’immatriculation est positionnée plus bas. Comme à l’avant, la jupe de la version AMG Line diffère de celle de la Progressive Line. Bref, de jour comme de nuit, impossible de confondre les deux cousins germains.

Intérieur : le jeu des zéro erreurs

Pour l’intérieur, l’affiliation est encore plus nette puisque l’EQA est une copie conforme du GLA. Dans cette finition AMG Line, la part belle est faite au Dinamica (une fibre synthétique de type Alcantara) qui vient recouvrir une partie des sièges et des contre-portes, même à l’arrière. Le mariage avec le plastique dur des bas de portière est dès lors un peu contre-nature, on pouvait s’attendre à plus valorisant pour un véhicule premium. Puisque nous sommes à l’arrière, les passagers y bénéficient de deux aérateurs orientables et d’une unique prise USB-C, ce qui la aussi est un peu chiche. Ça l’est d’autant plus qu’à l’avant, une seule prise est également proposée. Pour la libérer avec un chargeur sans fil, il faut en passer par le Pack Premium d’options, facturé 1400 euros et dans lequel on trouve aussi et entre autres la réalité augmentée pour la navigation, les sièges avant chauffant, une sonorisation de meilleure facture. Mais comme malheureusement pas plus l’interface d’Apple CarPlay ou d’Android Auto n’est en mesure de fonctionner sans fil, il risque bien d’y avoir bataille pour le câble !

À l’avant, l’interface MBUX se compose d’une instrumentation 100 % numérique sur une dalle LCD de 10,5 pouces dont la composition de l’affichage est personnalisable de multiples manières. Placée immédiatement à sa droite et à portée de main du conducteur, la dalle dédiée à l’infodivertissement est de taille identique. Très complet, elle permet d’accéder à toutes les fonctions du véhicule et de configurer plusieurs profils d’utilisateurs. Le constructeur offre en parallèle trois ans de services connectés via l’application smartphone « Mercedes me » pour faciliter la vie en électrique. Par exemple, il est possible de planifier son itinéraire chez soi et de l’envoyer à la voiture.

Directement sous l’écran, les trois aérateurs centraux évoquent des turbines de réacteur par leur dessin. La légère résistance qu’ils opposent au mouvement les rendent plutôt agréables à manipuler. C’est aussi à ce genre de détail qu’on crée une ambiance haut de gamme. Un étage plus bas, on trouve un clavier de touches piano (la grande mode du moment), avec de chaque côté des boutons de contrôle de température en accès direct et, entre les deux, les réglages de ventilation. On remerciera Mercedes d’avoir compris que c’était bien plus simple comme ça, plutôt que de devoir en passer par des menus sur l’écran.

Enfin, en dessous, le vide poche peut également permettre la fameuse recharge sans fil Qi d’un smartphone, tandis que sous la main tombe des touches de raccourcis pour l’infodivertissement et un pavé tactile qui peut avoir votre préférence pour naviguer à l’écran, tout comme vous pouvez préférer les deux touch-pad situées sur l’une et l’autre branche du volant et qui permettent de naviguer sur les deux écrans. Vous aimez plutôt parler ? Pas de problème non plus : la commande « Hey Mercedes » activera alors l’un des meilleurs assistants vocaux du marché automobile. Il prend en charge de nombreuses fonctions de la voiture, tout comme il peut apprendre de vos habitudes et précéder vos besoins si vous le souhaitez.

Enfin, les micro-perforations de la partie droite de la planche de bord sont rétro-éclairée la nuit et participent à l’ambiance. En tout, l’utilisateur peut choisir parmi 64 teintes différentes.

Des technos, mais pas trop

En matière de technologies, la dotation de série de l’EQA n’est pas forcément pléthorique. Par exemple, l’affichage tête haute n’est proposé qu’avec le pack Premium Plus (facturé 5 500 euros), dans lequel on retrouvera l’ensemble du pack Premium précédemment évoqué, des sièges électriques à l’avant, un toit ouvrant panoramique, un système d’aide au stationnement plus complet offrant une vue du véhicule dans son environnement et une sono haut de gamme signée de la marque audiophile allemande Burmester. À ce tarif, le MBUX reconnait aussi certains gestes et sait différencier ceux du conducteur de ceux du passager. À vous de voir si c’est utile… En tous les cas, la marque va ici à contre-courant de ses habitudes puisqu’il n’est pas possible de détailler ces options. C’est tout, ou rien. Idem pour les aides à la conduite, avec un pack d’assistance facturé 1700 euros et qui permet de revendiquer une conduite autonome de niveau 2.

Toutefois, l’absence d’options ne laisse pas non plus l’acheteur dans un véhicule daté. Il disposera ainsi d’une aide au parking active, d’un démarrage sans clé, d’une eSIM 4G intégrée pour les services connectés, la possibilité de partager une clé virtuelle pendant trois ans (sur abonnement ensuite), du MBUX avec l’assistant vocal et son intelligence artificielle ou encore de la navigation 3D avec disque dur intégré.

La vie électrique en EQA

La conduite électrique est sans doute le point sur lequel Mercedes a concentré le plus d’effort dans la conception. Le sélecteur de mode de conduite – appelé Dynamic Select – propose quatre programmes : Eco, Confort, Sport et Individual. Chacun d’entre eux possède des spécificités qui influencent directement les lois de fonctionnement de la machine électrique. Vous vous en doutez, le mode Eco réduit le couple disponible, par exemple, et met en place différentes stratégies pour économiser la batterie. À l’inverse, le mode Sport va, lui, libérer les watts et autoriser une conduite plus dynamique. Le plus impressionnant reste cependant la régénération qui peut fonctionner sur cinq paliers, notamment grâce aux palettes + et – situées derrière le volant.

Lorsqu’on les actionne, on fait varier le mode B (comme Brake) de B++ à B–. Le B++ correspond à une conduite « one pedal » qui permet de se passer de toucher à la pédale de frein puisque le véhicule est en mesure d’arriver à l’arrêt complet avec une force de décélération respectable. Attention, ça ne veut pas dire que les freins par friction ne sont jamais sollicités : ils le sont, mais en général pour les derniers mètres de décélération seulement. Mais l’utilisateur n’a pas à s’en soucier. À l’opposé, le B—permet la roue libre au lever de pied. Jusqu’ici, rien qui n’ai été vu ailleurs, y compris chez Mercedes.

Le mode « B auto » mérite en revanche qu’on s’y attarde davantage. Lorsqu’il est engagé, ce mode adapte automatiquement la puissance de régénération au contexte dans lequel est placé le véhicule. Pour cela, sont prises en compte sa position géographique, la topographie des lieux, mais aussi la présence éventuelle d’un véhicule devant. Ainsi, au lever de pied de l’accélérateur, si un véhicule freine devant, la stratégie de récupération sera de freiner le véhicule. Si en revanche rien ne vient gêner l’évolution, le système pourra alors évaluer la topographie, le type de route, l’éventuel virage ou rond-point qui se présente et moduler la régénération en conséquence, ou laisser le véhicule en roue-libre.

Enfin, l’infographie proposée sur le bloc porte instrument est très ludique et permet d’apprécier en direct le moindre gain en autonomie, mais aussi de mesurer ce que coûtent réellement tous les équipements de confort ou la consommation électrique résiduelle. Les efforts consentis sur l’éco-conduite sont gratifiés sous la forme d’un bonus kilométrique parfaitement explicite. Tout ceci mis bout à bout constitue l’un des systèmes parmi les plus convainquant du marché.

Pour la recharge sur borne ou à domicile, le Mercedes EQA est livré avec deux câbles de quatre mètres pour courant alternatif. Le chargeur embarqué est de 11 kW, ce qui permet de faire le plein en environ 6 heures à pleine puissance sur la batterie de 66,5 kWh utiles. Vous pourrez également le brancher à une simple prise domestique de 10 Ampères. Pour les bornes rapides en courant continu, l’EQA accepte 100 kW. Une grosse demi-heure suffit généralement alors pour passer de 20 % à 80 % de charge. Avec la voiture, Mercedes offre également un an d’abonnement au service de charge sur le réseau public, ainsi qu’un an au réseau de chargeurs rapides Ionity (99 € par an ensuite) qui permet de bénéficier d’un tarif préférentiel de 0,29 € par minute de charge. De quoi permettre à l’utilisateur de découvrir la vie en électrique, jauger ses besoins et définir la stratégie de charge la mieux adaptée à son usage.

On regrettera tout de même l’absence d’option 22 kW qui aurait permis de se tirer pleinement parti de ce type de borne, très présent sur le territoire, notamment en milieu rural. Idem, 100 kW pour la charge rapide est un peu juste pour envisager de longs trajets, surtout quand ce type de charge est donc, en France, facturé à la durée et non au kWh.

Au volant et à bord

À force de se concentrer sur les stratégies de recharge, on en oublierait presque qu’une voiture électrique, avant tout, ça se vit. Au volant ou en passager, ce qui se remarque en premier, c’est la qualité de l’insonorisation. Certes, un véhicule électrique soustrait par nature le bruit de son moteur à l’équation, mais les bruits de roulement et d’air sont eux aussi parfaitement filtré. La puissance de 190 chevaux – et surtout les 375 Nm de couple disponible immédiatement – de cette version 250 paraissent tout à fait suffisants pour ne jamais manquer de rien, même si la voiture tare à plus de deux tonnes sur la balance, ce qui est énorme pour un SUV compact.

Le 0 à 100 km/h est abattu en un peu moins de 9 secondes et la vitesse maxi est bridée à 160 km/h. Sur cette version à deux roues motrices, tout le couple doit passer sur le train avant, qui peut parfois avoir du mal à suivre si la chaussée est un peu glissante. Rien de rédhibitoire, il suffit de doser ou de préférer un mode de conduite adapté sur le Dynamic Select. La prochaine version 350 4Matic apportera à la voiture les quatre roues motrices que certains pourraient préférer.

Pour ce qui est du ressenti, notre parcours d’essai constitué en grande partie de routes de montagnes nous a permis de constater que Mercedes est parvenu à offrir un confort de bon niveau sans que, pour autant, la voiture ne se vautre sur ses suspensions au moindre freinage appuyé ou dans les virages un peu trop serrés. Une fois bien maitrisées les différentes manières d’optimiser la recharge, on peut quasiment oublier la pédale de frein, même dans les descentes les plus accentuées.

La consommation électrique que nous avons enregistrée s’est élevée à 17,4 kWh en moyenne sur notre parcours plutôt périurbain et montagneux. C’est un résultat très honorable et, sans doute, des conditions plus favorables en plaine nous aurait permis de vérifier qu’il est possible de faire encore mieux. Sur autoroute, il ne faudra en revanche pas oublier de bien planifier son parcours, puisque la consommation peut vite grimper à 25 kWh et davantage, de quoi vider les batteries un peu plus de 200 km.

Il ne faut pas non plus occulter que l’EQA se classe dans la catégorie des véhicules compacts. S’il n’est pas inconcevable de voyager jusqu’à 5 personnes grâce au plancher plat à l’arrière, il faudra en revanche se contenter d’un coffre de seulement 340 litres. Sans doute trop peu pour quinze jours de vacances en famille.

Prix et le positionnement

La version AMG Line de notre essai démarre à 49 900 euros et, outre des boucliers spécifiques, elle apporte un peu d’équipement en plus par rapport à la Progressive Line, disponible à partir de 47 900 euros. Dans les deux cas, c’est au-delà des 45 000 euros et ne permet donc pas de bénéficier du bonus maximum. Dès le 1er juillet 2021, il donc faudra compter sur 2 000 euros « seulement » d’aide de la part de l’État (3 000 € avant cette date). La version 4 Matic qui offrira une transmission intégrale et plus de puissance grâce à deux moteurs sera quant à elle positionnée à 59 200 euros, juste en deçà des 60 000 euros au-delà desquels plus aucune aide n’est proposée.

Pour une fois, comme nous l’avons vu, ce n’est pas le catalogue d’options qui fera s’envoler la facture vers des sommets puisqu’il se limite globalement à deux packs et à la couleur de la peinture, seule la teinte noire étant gratuite. Le véritable atout de l’EQA, c’est que pour le moment il ne souffre pour ainsi dire d’aucune concurrence dans sa catégorie. Skoda Enyaq, VW ID.4, Ford Mach-E ou Aiways U5 sont quasiment tous 20 centimètres plus longs et jouent donc dans la catégorie supérieure. À Mercedes de profiter de cet effet d’aubaine !