Mercedes poursuit l’extension de sa gamme électrique baptisée « EQ ». Après les EQA, EQB, EQC, EQV et EQS, voici l’EQE. Cette berline familiale devient en quelque sorte le pendant électrique de la vénérable Classe E. Ses prestations dynamiques et son confort en font une redoutable compétitrice sur ce marché, mais aussi — peut-être — la première concurrente de… l’EQS.

Nous avions quitté l’essai de la Mercedes EQS sur un sentiment très mitigé. Formidable routière, l’auto s’était aussi révélée comme insuffisamment luxueuse pour prétendre représenter la Classe S en mode électrique et ses prestations dynamiques nous avaient déçues. Juste en dessous dans la gamme arrive l’EQE. Cette berline longue de 4,95 m. rend certes 25 centimètres à l’EQS, mais reste malgré cela une auto logeable et dotée d’un arsenal technologique qui a peu à envier à sa grande sœur.

Il n’y a finalement qu’aux places arrière que les plus exigeants n’y retrouveront pas leur compte, même en comptant sur la liste des options, puisqu’il n’est par exemple pas possible d’installer des sièges massants, ou même ventilés, sur cette rangée.

Le hayon se fait la malle

Mais avant de retourner dans la voiture, voyons un peu ce qu’elle nous offre à voir de l’extérieur. Difficile, alors, de ne pas y voir une « mini » EQS tant les lignes sont proches, avec de grands porte-à-faux avant et arrière. Le profil paraît d’ailleurs presque identique, au premier détail près que l’EQE n’a pas retenu le hayon inauguré sur l’EQS pour lui préférer une classique malle. L’empattement est lui aussi plus court, mais de seulement 9 centimètres, ce qui minimise la place perdue dans l’habitacle, avec seulement six centimètres « perdus » entre les dossiers avant et arrière. Le volume préservé dans l’habitacle est forcément perdu ailleurs, et c’est le coffre qui en souffre le plus. Avec seulement 430 litres de volumes (contre 610 tout sièges en place dans l’EQS), il n’est pas plus accueillant que celui d’une bonne compacte.

Dernier détail, le petit + accolé au 350 sur la malle arrière est pour le moins troublant puisque cette version n’est déjà plus disponible au catalogue. La différence avec la version 350 « normale » ? Un fournisseur de cellules de batteries différent, impliquant une gestion logicielle de celle-ci également différente et quelques kilomètres électriques d’autonomie possibles malgré une capacité utile identique de 89 kWh. SI vous visez cette auto, sachez donc que pour le reste, il n’y a aucune différence entre les deux versions de 350.

Du meilleur au kitsch

Pour passer à l’intérieur, il suffit de manipuler les poignées affleurantes qui s’extraient automatiquement à l’approche du véhicule (avec la fonction Keyless choisie parmi les options). En revanche, pas d’assistance à l’ouverture ou à la fermeture des portes. Une fois dedans, on est là encore en terrain quasiment connu puisque l’impression de monter à bord d’une petite EQS est évidente. Certes, notre modèle ne dispose pas de l’hyperscreen, mais l’ensemble demeure très proche, architecturé autour du MBUX, un grand écran central OLED tactile de 12,8 pouces disposé en mode paysage.

Sous les yeux du conducteur, un écran LED de 12,3 pouces se charge de l’instrumentation. Son affichage est personnalisable et les deux peuvent se contrôler à partir de petites zones tactiles situées sur l’une et l’autre des branches du volant. Enfin, selon les options cochées à la commande, un grand afficheur tête haute au contenu lui aussi personnalisable prendra également place dans la ligne de vue du conducteur.

La sellerie chauffante, ventilée et massante de notre modèle d’essai est évidemment très confortable, même s’il n’est pas évident de toute de suite trouver la bonne position de conduite dans les multiples voies de réglages possibles. Côté passager, rien à redire. De nuit, un éclairage d’ambiance capable du meilleur comme du pire entoure les occupants, qui pourront donc choisir entre une teinte unie et des variations lumineuses. On est en droit de se demander si tout ceci ne peut pas finir par être plus distrayant pour le conducteur (et donc dangereux) qu’autre chose.

Dans la même veine, si vous aimez le kitch vous apprécierez les bruits d’ambiance que l’EQE peut diffuser dans ses haut-parleurs lors de différentes manipulations, ainsi que lors des variations d’allure. En mode Sport, on est à la limite de se prendre pour le Capitaine Kirk aux commandes de l’USS Enterprise. Cela n’a pour seule utilité réelle que de corréler l’accélération à une variation de bruit, comme avec un moteur thermique, et donc d’éviter de possibles nausées à des passagers un peu sensibles à cette absence.

Côté matériaux, l’intérieur fait paradoxalement moins plastique que dans l’EQS et si le plaquage bois façon bateau de notre modèle d’essai n’était pas forcément à notre goût, la palette de finitions disponibles permet de choisir facilement une autre ambiance à la commande. En revanche, certains assemblages nous ont paru vraiment perfectibles. Par exemple, certaines parties du mobilier de la planche de bord ou du bloc accoudoir central paraissent très/trop simples à arracher et peuvent bouger facilement si l’on exerce des pressions dessus.

Dynamique et confortable

Au volant, la prise en main est vraiment rapide, même si les différents modes de conduite et de gestion électrique nécessiteront une solide mise en main lors de la remise des clés pour qui n’y est pas un peu habitué. Comme sur les autres véhicules de sa gamme EQ, Mercedes utilise un système de variation de la récupération via des palettes situées derrière le volant. C’est non seulement ludique, mais aussi très efficace puisque l’on peut faire varier l’intensité en permanence selon des modes qui vont de la roue libre à la conduite « une pédale ». En sus, le mode D AUTO est capable d’ajuster la régénération selon le relief et la présence de véhicules ou non dans la circulation.

Couplé aux assistances à la conduite et au niveau 2 de conduite autonome, l’ensemble proposé par Mercedes est selon nous l’un – si ce n’est le – meilleur de la production automobile actuelle. Notez que parmi les ADAS, Mercedes a ajouté le changement de file automatique sur voies rapides et que l’EQE est compatible avec la conduite autonome de niveau 3. Celle-ci fonctionne déjà en Allemagne sur autoroute et devrait arriver en France une fois que la marque aura numérisé l’ensemble du réseau autoroutier.

Pour le moment, les règles européennes obligent le bridage de cette technologie à 60 km/h, mais cela devrait rapidement évoluer vers le 130 km/h. De même, le pack Digital Light permet d’utiliser les capacités matricielles de l’éclairage LED pour projeter des informations sur la route, prévenir les usagers vulnérables d’un danger ou tout simplement améliorer la vision de nuit du conducteur.

Nous l’avons suggéré au début de ce test, l’EQE se montre bien plus dynamique que l’EQS. Armée elle aussi de quatre roues directrices (option) qui favorisent les manœuvrent en ville ou le dynamisme sur route, l’auto un peu plus courte, plus légère et doté d’un empattement moins généreux que l’EQS reste très saine même dans des virages resserrés et appuyés. Notez qu’en ville, le diamètre de braquage de l’EQE est plus important de 60 centimètres que celui de l’EQS, dont les roues arrière peuvent braquer davantage.

Certes, les routes de notre essai, entre Alsace, Allemagne et Suisse, étaient sèches durant nos tests, mais le comportement de l’auto est relativement vif, s’agissant tout de même d’un gros bébé. La suspension pilotée s’adapte aux envies du conducteur, entre confort, douceur et un peu plus de fermeté. Sur autoroute, le terrain de prédilection de l’EQE, la voiture est impériale.

En Allemagne, nous avons également pu vérifier la bride moteur que Mercedes annonce pour 210 km/h en pointant à 216 km/h compteur. Parvenir à cette vitesse se fait sans effort apparent – grâce aux 565 Nm de couple et 292 chevaux du moteur électrique, le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,4 secondes –, mais il convient d’anticiper les distances de freinage, l’auto étant tout de même de masse respectable : 2385 kg minimum.

Sérénité électrique

Côté gestion électrique, l’EQE est dotée d’une batterie de 89 kWh utiles (96 kWh pour la version AMG 53) censée lui conférer jusqu’à 640 km d’autonomie en cycle mixte et 712 km en cycle urbain. Durant nos tests conduits sur tous les types de routes (y compris des autoroutes à haute vitesse), notre consommation moyenne s’est située autour de 20 kWh/100 km, ce qui paraît raisonnable compte tenu de la sollicitation de différents équipements de confort, tels le climatiseur et les sièges ventilés. Ce score honorable est tant le résultat d’une aérodynamique travaillée (Cx de 0,23) que d’une gestion intelligente de l’énergie et de l’efficacité de la régénération.

En jouant de la roue-libre et du freinage régénératif, une descente de col permet de ne jamais solliciter l’accélérateur et de récupérer beaucoup d’autonomie. C’est même un jeu vertueux auquel le conducteur peut s’adonner lors de sa conduite : voir le chiffre de l’autonomie augmenter sensiblement durant sa conduite reste un moment gratifiant pour l’utilisateur d’un véhicule électrique.

Quant à la recharge, l’EQE peut avaler 11 kW en série sur le réseau AC et jusqu’à 22 kW via le chargeur optionnel, ce qui permet alors de ne pas se sentir tout nu sur le réseau routier secondaire où ce type de puissance est légion. Sur les chargeurs rapides, l’EQE peut recevoir jusqu’à 170 kW en crête. À ce rythme, il lui faut un peu plus de 30 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. Rappelons que Mercedes exploite un réseau 400 volts dans la voiture.

Par ailleurs, toujours concernant la vie électrique, Mercedes a mis en place une tarification claire pour les utilisateurs de sa carte meCharge : quelle que soit la borne utilisée, le tarif reste le même, celui-ci étant rattaché à une formule de souscription allant du gratuit à 17,90 euros par mois. Le prix du kWh ou de la minute de charge à la borne varie évidemment en conséquence. Cela permet en tous les cas d’éviter les mauvaises surprises lors du paiement. Notez par ailleurs que le planificateur d’itinéraire (Electric Intelligence) a également progressé, se montrant bien plus fiable.

La meilleure, mais…

Si l’on pouvait exclure le facteur prix de l’équation, il serait assez tentant de dire que l’EQE proposé par Mercedes est aujourd’hui l’une des meilleures routières électriques du marché. Confortable, rapide, dotée d’une bonne gestion de ses ressources en électricité, elle emmène ses passagers en toute sérénité. Il est loin, le temps où l’on passait son temps de conduite à surveiller son autonomie ! Seulement voilà, à 75 000 € pour la version de base (EQE 300 Electric Art) et à plus de 106 000 euros pour notre configuration optionnée, il est difficile de faire l’impasse sur cette variable.