Bonne nouvelle : nous avons pu essayer la nouvelle Peugeot 308 Hybrid (2021) lors d'une session organisée par la marque au lion. On vous livre toutes nos impressions et nos conclusions sur cette 3e itération de la fameuse 308… En attendant que sorte le modèle 100% électrique, même si ce n'est pas pour tout de suite.

Essai réalisé par Alexandre Lenoir

Ses deux précédentes générations se sont vendues à plus de 7,3 millions d’unités en 14 ans, faisant de la Peugeot 308 l’un des plus gros cartons de l’industrie automobile française. Autant dire que cette nouvelle 308, la troisième du nom, a intérêt à avoir les épaules solides tant les ambitions de la marque sochalienne sont importantes à son égard.

Au lion d’or

Et des épaules, ça tombe bien, ses designers lui en ont donné des plutôt musclées. Déjà, la voiture a grandi. Beaucoup. Elle prend en effet pas moins de 11 centimètres en longueur ce qui, pour 4,36 mètres, la place au-delà de la référence Golf VIII. Et si elle conserve sa largeur, elle s’abaisse de deux centimètres (1,44 mètre de hauteur), mais surtout elle voit son empattement passer à 2,67 mètres (contre 2,62 mètres auparavant), au profit de l’espace à bord.

Sur le capot, les flancs ou le hayon, impossible d’échapper aux plis de carrosserie. C’est la nouvelle marotte des designers automobile et, qu’on aime ou pas, Peugeot n’a pas laissé sa 308 y échapper. Vous n’échapperez pas non plus au nouveau logo de la marque qui, comme sur des sportives italiennes, trône en bonne place sur les ailes avant, mais aussi en énorme sur la calandre avec une caractéristique étonnante : le monogramme est ici posé sur une plaque en indium. Ce métal relativement rare (et très cher !) dont vous n’avez peut-être jamais entendu parler jusqu’à présent possède entre autres caractéristiques intéressantes d’être très résistant, mais aussi de laisser passer les ondes radars indispensables aux équipements d’aides à la conduite. Espérons que sa valeur (entre 200 et 300 dollars le kg) n’attire pas trop les convoitises…

Enfin, devant comme derrière, des feux 100 % LED s’occupent de vous aider à voir et être vu, ce dès le premier niveau de finition. En montant en gamme, les feux avant gagnent en plus une technologie matricielle qui permet d’occulter le faisceau des véhicules qui précèdent ou viennent en face de façon à ne pas en éblouir les conducteurs la nuit. Les feux de jour se caractérisent par une forme de croc à l’avant, tandis qu’à l’arrière les trois griffes propres à l’identité de la marque se sont aplaties, renforçant ainsi l’impression de largeur aux épaules de l’auto. Enfin, sur notre modèle hybride rechargeable, on trouve une trappe sur chacune des deux ailes arrière : l’une pour l’essence, l’autre pour l’électricité.

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Un cockpit qui divise

À l’intérieur, tout est nouveau. Même si Peugeot s’est évidemment inspirée de ses 208 et 508, le travail ne s’est pas arrêté à une simple adaptation. Le i-Cockpit 3D avec son volant à double méplat adopte de nouvelles infographies, tandis que la planche de bord qui rend plus discrètes les touches piano les surmontent de touches tactiles personnalisables. Celles-ci apparaissent sur un écran spécifique placé sous le grand écran 10 pouces qui regroupe l’info-divertissement, le tout étant orienté vers le conducteur.

L’interface Peugeot-Connect a également été revue. En renfort des interactions tactiles, l’assistant vocal qui répond à l’invite « OK Peugeot » est aussi connecté. Et parlant de connectivité, l’auto est évidemment en mesure d’accéder à votre smartphone par Apple CarPlay ou Android auto. Quatre prises USB-C sont disposées dans la voiture, ainsi qu’un tapis de charge à induction placé sous la planche de bord. À sa gauche, le sélecteur de vitesse a été réduit à un petit levier et à des boutons-poussoirs pour le mode Parking ou le mode B, qui renforce la régénération de la batterie à la décélération. Enfin, s’agissant du modèle hybride rechargeable, le sélecteur de mode de conduite propose cinq positions : sport, normal, éco, hybride et électrique.

De la place, mais pas trop

Côté vie à bord, l’habitabilité aux places arrière progresse en même temps que l’empattement s’allonge, mais sans pour autant se montrer immense. À l’avant, les sièges labellisés AGR (option à 1000 euros, en série sur GT Pack) sont confortables et peuvent même masser. Notez que les finitions cuir ne sont proposées qu’en option (1700 à 1900 euros selon le type). Cependant, on pourrait facilement se sentir un peu à l’étroit dans le cockpit, comme coincé entre l’accoudoir central et celui de la portière. Le passager avant, lui, bénéficie d’un espace plus dégagé devant lui qui atténue cette sensation. Si vous aimez voir le ciel, comptez 1100 euros pour le toit ouvrant électrique.

Dans cette version hybride, le coffre perd également une cinquantaine de litres de volume par rapport à la version thermique. À 361 litres (contre 412 à la thermique), il est alors légèrement plus étriqué que celui de la Golf VIII (380 litres).

Si l’on règle assez facilement le siège à sa morphologie et à ses habitudes de conduite, la situation peut vite tourner au cauchemar selon que vous aimez conduire assis bas ou haut, avec un volant remonté ou abaissé et… selon votre taille. Oui, on évoque ici le fameux problème de lisibilité de l’instrumentation que rencontre probablement un conducteur de Peugeot équipé du i-Cockpit sur deux : la jante du volant peut en effet venir masquer plus ou moins partiellement la totalité du combiné d’instrumentation.

Si jusqu’à présent nous n’avions pas été trop touchés par ce phénomène, force est de constater que tel que nous aimons nous assoir dans la 308, le volant masque la partie inférieure du combiné. Problème : la nouvelle infographie 3D (un écran translucide est posé par-dessus un premier pour créer un effet de profondeur) n’est pas aussi lisible qu’elle l’était sur la 208. D’abord parce qu’elle est plus riche, ensuite parce qu’un effet de parallaxe peut venir largement gêner la lecture dès que l’on bouge un peu la tête. C’est d’autant plus dommage qu’un joli effort a été porté sur la qualité et la finesse des graphismes. Mais pour un autre conducteur sur deux, ça sera sans doute une réussite.

Une interface enfin plus ergonomique

Pour ce qui est de l’infodivertissement, la progression dans l’ergonomie est réelle, même si tout n’est pas encore aussi simple qu’on l’aimerait. L’assistant « OK Peugeot » peut prendre en charge un certain nombre de fonctions, mais reste somme toute assez basique. Si la voiture est connectée au réseau cellulaire, il est cependant possible d’accéder à des informations locales (stations de recharge, commerces, météo, etc.) et d’en entrer les adresses dans le système de navigation si nécessaire.

Reste qu’il s’est montré un peu capricieux sur l’un des deux véhicules que nous avons testés, avec un retour vocal grésillant sur l’un d’eux (quel dommage, surtout lorsque la voiture est équipée du système audio Focal haut de gamme, plutôt bon par ailleurs, facturé 850 euros). Nous avons également repéré de nombreux bugs et une compréhension du langage naturel pas toujours évidente à cerner.

Pour la petite histoire, nous avons découvert en l’essayant que l'assistant répond non pas à la formule d’invite complète (OK Peugeot), mais aux premières syllabes « OK peu ». Dès lors, libre à vous de lui trouver un autre petit nom qui commence par « peu », puisqu’il n’est hélas pas possible de remplacer le sésame par une autre formule. Pour conclure sur ce système Peugeot Connect, sachez qu’il bénéficiera de mises à jour over the air de son logiciel, ce qui permettra sans doute de résoudre les quelques bugs qui subsistaient dans nos modèles d’essai.

Pas une, mais deux PHEV

La 308 Hybrid est proposée en deux versions, de 180 ou 225 chevaux. Elle existe également en silhouette berline ou break. Le modèle de cet essai est la berline de 225 chevaux, mais nous avons également pu tester la version SW, ce qui permet de disposer de quelques points de comparaison intéressants. Elle est propulsée par un moteur thermique Puretech 1,6 L. 4 cylindres turbo et 180 chevaux, secondé par une machine électrique de 81 kW (soit 108 chevaux). Ce dernier est alimenté par une petite batterie de 12,4 kWh, pour une autonomie 100 % électrique de 58 kilomètres, comme annoncé par l’instrumentation lors de la mise en route.

Contrairement à la nouvelle DS 4 avec laquelle elle partage la plateforme, c’est la seule définition moteur qui permet à la 308 de disposer d’un 4 cylindres essence, les autres versions étant des trois cylindres. Les versions diesel, elles sont également des 4 cylindres.

Lourdeur maîtrisée

À la mise en route, nous passons le sélecteur de mode de conduite sur Hybride, plutôt qu’électrique. Notre but est en effet de voir, en condition réelle, en combien de temps la batterie va se vider alors même que le moteur thermique peut être sollicité.

Le bloc électrique est bridé à 135 km/h, vitesse au-delà de laquelle le thermique prendra automatiquement le relais. Dans les faits, le mode hybride se comporte en réalité quasiment comme le mode Electrique, car il privilégie le plus possible la traction à batterie. Pourtant, nous avons constaté une immense différence de comportement entre le break et la berline. Sur un parcours de 90 kilomètres identique mêlant ville, périurbain et autoroute, le break nous a amenés à bon port avec encore 4 km d’autonomie électrique, tandis que la version berline de la 308 avait vidé sa batterie en à peine plus de 40 km. Peut-être qu’avec une masse supérieure à mouvoir, l’électronique de gestion de la chaîne de transmission du break aura choisi de faire davantage appel au bloc thermique dans certaines phases de roulage.

Au volant de ce qui est désormais la plus puissante des 308, il est difficile de ne pas ignorer la présence de la masse de batterie embarquée. Si le comportement reste sûr, les passages en courbes serrées sont moins vifs qu’avec une version thermique, et certainement moins qu’avec la précédente version thermique de 225 chevaux. Pour ne pas laisser l’avant écarter vers l’extérieur trop vite, il faut donc être attentif à son allure.

Poids oblige, toujours, la suspension est plus souple que ce à quoi on s’attend naturellement d’une Peugeot. Quitte à gonfler encore une note déjà salée, Peugeot aurait pu proposer un amortissement piloté en option, à l’image de celui que l’on trouve sur la nouvelle DS4. Et puisqu’on en est à comparer ces deux autos, le freinage de la Peugeot 308 n’a pas non plus le même mordant à l’attaque que celui que nous avons pu apprécier chez sa cousine. Autre curiosité rencontrée durant notre essai effectué dans un climat humide : en roulant à vitesse modérée, un voile de buée se formait à la base du pare-brise et la climatisation ne voulait pas en venir à bout. En réalité, un coup d’essuie-glace nous a fait comprendre que c’était à l’extérieur qu’il se formait, sans doute en condensant l’air chaud en provenance du capot moteur. Curieux.

Chut, je conduis !

En revanche, l’insonorisation est très soignée, quel que soit le type de revêtement rencontré. Tout ceci autrement dit, la 308 hybride vous emmènera sur de longs trajets sans fatiguer vos oreilles et en prenant plutôt soin de vos lombaires, même à haute vitesse sur autoroute. En ville, cycle qui favorise l’autonomie électrique, l’auto est également très à l’aise. Mais attention à ne pas écraser trop fort la pédale de droite, car le couple envoyé sur le seul train avant peut totalement dépasser la capacité de motricité, surtout sur un revêtement un peu gras.

Notez également qu’en mode de conduite électrique, une petite LED bleue située au pied du rétroviseur et visible de l’extérieur s’illumine, matérialisant ainsi l’évolution zéro émission. C’est pour l’instant peu utile, mais Peugeot pense que ce genre de signe distinctif pourrait devenir obligatoire dans certaines zones à circulation restreinte à l’avenir.

Autonomie niveau 2

Côté ADAS, autrement dit aides à la conduite, la nouvelle Peugeot 308 revendique de pouvoir évoluer au niveau 2 de l’autonomie. On trouve donc les désormais classiques aides au maintien de la position dans la voie, le régulateur adaptatif, la reconnaissance des panneaux de signalisation et on en passe. La 308 dispose désormais également d’une alerte de trafic transversal arrière, très utile en manœuvre sur les parkings ou sorties de garage, ainsi que d’un pack de quatre caméras (option à 500 euros, en série sur GT Pack) pour une vision à 360° lors des manœuvres, ainsi que de radars longue portée pour la surveillance des angles morts, de série sur les deux niveaux de finition les plus élevés (ou 700 € sur les versions moins disantes).

Pour ce qui est des chiffres de consommation, s’il est difficile de donner un relevé totalement complet, notre version berline a demandé en moyenne 2,8 litres de super pour une centaine de kilomètres parcourus. Mais cette valeur est évidemment condamnée à grimper avec la distance, puisque c’est précisément sur les premières dizaines de kilomètres que la partie électrique seconde efficacement l’ensemble. Ensuite, il faut trainer les plus de 200 kilos de batteries qui s’ajoutent à la masse de l’auto, sans compter celle du moteur électrique. Raisonnablement, une valeur située autour de 7 litres parait réaliste. Ça n’a rien d’extraordinaire pour une automobile compacte.

Chère 308…

Tarif salé, disions-nous. En effet, l’hybridation se vend ici au prix fort. L’accès à la gamme GT PHEV démarre à 37 800 euros pour la version 180 chevaux de base (Active Pack). Comptez ensuite 44 300 euros pour passer à 225 chevaux (GT), et encore 1 600 euros pour la version GT Pack, un peu mieux équipée (45 900 euros), soit 10 300 euros de plus que la GT Pack thermique (35 600 euros). Bref, la plus chère – et donc la mieux équipée – des versions thermiques demeure moins chère que la moins coûteuse des versions PHEV, même une fois déduit le bonus de 1000 euros auquel elle peut prétendre en 2021 (les versions thermiques sont, au mieux, exemptées de malus et au pire taxées de 50 euros). Il faut donc bien calculer ses coûts de revient avant de choisir.

Pour la recharge, qui est tout de même une part importante de la vie d’un véhicule PHEV,  Peugeot communique volontiers sur son chargeur embarqué de 7,4 kW. Mais… celui-ci est une option à 400 euros. En série, c’est en effet un chargeur 3,7 kW qui est proposé. Idem, le câble de charge Mode 2 de série ne peut encaisser que 1,8 kW. Pour la version 3,7 kW, comptez 100 euros de plus. SI l’on additionne les options, on peut donc aisément dépasser une facture de 50 000 euros et perdre en même temps le petit bonus.

Pour celles et ceux qui regrettent en nous lisant qu’il n’existe pas de version 100 % électrique, sachez qu’il ne faudra attendre que 2023 pour que Peugeot l’ajoute à son catalogue.

Conclusion

Si Peugeot avance qu’aujourd’hui une part de 20 % de ses ventes est réalisée avec des véhicules tout ou partiellement électrifiés, l'entreprise entend pousser ce chiffre à 80 % dans les cinq ans. Pour l’heure, la 308 Hybride pourra à n’en pas douter séduire de nombreux gestionnaires de flottes pour les facilités fiscales qu’elle peut apporter. En revanche, pour un particulier qui paye son auto de sa poche, la « surtaxe » PHEV aura du mal à se justifier autrement que par une contrainte locale insurmontable. Or, aucune ZFE n’a pour le moment prévu de bannir à court terme le véhicule thermique essence. Une version thermique, plus légère et plus fun, sera alors bien plus recommandable. Pour rouler geek en 308, mieux vaudra donc attendre encore deux ans la sortie de sa version 100 % électrique.