Lancée en 2020, la deuxième génération de E-2008 n’aura attendu que trois petites années pour se voir offrir un restylage. Il est vrai que, si l’auto est leader du segment SUV-B en France (et 10 millions d’exemplaires ont été vendus depuis la toute première génération lancée en 2013), le combat est si disputé qu’il ne faut jamais se laisser endormir par le succès. Pour confirmer sa position, Peugeot a donc redonné un coup de jeune à la voiture tant à l’extérieur, qu’à l’intérieur, mais aussi sous le capot.

Vraie success-story de Peugeot, la 2008 de seconde génération s’est refait une beauté pour aborder sa seconde partie de carrière. Disponible en de multiples versions, l’électrique – dont nous prenons le volant dans sa version GT aujourd’hui – représente 17 % de ses ventes en France. Pour Peugeot, il s’agit donc de ne pas se rater pour conserver cette bonne dynamique, voire gagner quelques parts de marché. Pour cela, fait rare, son prix d’accès (version ACTIVE 136 chevaux) a été raboté de quelques centaines d’euros et de vraies améliorations y ont été apportées. Suffisant ?

Tout en largesse

Côté design, la face avant donne l’illusion d’avoir été élargie grâce à l’addition d’une calandre plus massive (elle adopte bien entendu le nouveau logo de Lion) et d’une signature lumineuse particulièrement complexe, en sus d’un bouclier lui aussi redessiné. À l’arrière, on découvrira de nouveaux feux à trois branches horizontales ainsi que l’on constatera, nouvelle mode du moment, la disparition du logo de la marque au profit d’un lettrage PEUGEOT qui occupe une grande partie de la bande noire qui fait la jonction entre les feux. La taille de l’auto, elle, ne change pas. Avec 4,30 mètres de long, 1,99 m de large et 1,55 m de haut, la silhouette reste identique de la première phase à la nouvelle.

Un multimédia au goût du jour

Dans la voiture, les retouches sont plus subtiles, mais bien réelles. L’écran central fait désormais 10 pouces en série, seule la résolution supérieure venant caractériser les versions haut de gamme de la Peugeot E-2008. Les graphismes ont également été revus, tant sur l’instrumentation (également affichée sur un écran de 10 pouces) que sur l’écran central. L’arborescence plus moderne (avec un système de widgets directement hérité de la Peugeot 3008) est associée à la nouvelle version du logiciel du i-Connect Advanced qui équipe la E-2008 GT. L’ensemble, plus sobre dans la présentation générale, est également plus réactif à l’usage.

Pour autant, tout n’est pas parfait et on a encore vite fait de se perdre dans certains menus, d’autant que le passage par l’écran est toujours obligatoire pour modifier la température de consigne de la climatisation, par exemple. En dessous, Peugeot conserve quelques touches piano pour des accès à certaines fonctions. Au-dessus du vide poche, on trouvera enfin un réceptacle refermable pour recharger son smartphone par induction (désormais jusqu’à 15 watts au lieu de 5 W précédemment), ou pour lui servir — lorsqu’il est ouvert — de support permettant de le manipuler, par exemple pour programmer son GPS ou choisir sa musique, pour peu que l’on préfère cela à l’utilisation d’Apple CarPlay ou Android Auto, désormais proposés en version avec ou sans fil. Dans ce dernier cas, si jusqu’à 4 prises USB-C sont proposées à bord, seule l’une d’entre elles permet le jumelage avec le système d’info-divertissement, les autres ne permettant que la recharge.

Pour la partie plus spécifique au i-Cockpit, Peugeot conserve le petit volant à double méplat qui, selon la morphologie du conducteur, va venir couper en deux et rendre illisible une partie de l’instrumentation, ou pas. Nous concernant, c’est toute la partie inférieure de l’instrumentation 3D (un système de double écran permet de superposer les informations selon leur ordre d’importance) qui se trouve masquée. Puisque Peugeot insiste avec cette disposition, nous avons vraiment hâte de découvrir in-vivo le nouveau i-Cocpkit promis pour la future 308 qui sortira l’année prochaine. Mais globalement, problème de lisibilité mis à part, les indications de cette nouvelle instrumentation sont plus lisibles, plus claires, que sur la première phase de cette génération de 2008.

À lire aussi : essai nouvelle Peugeot 308 Hybrid

Côté sellerie, les sièges en tissu synthétique sont globalement confortables, mais peinent à empêcher le dos de suer lors des fortes chaleurs. Il faut dire que durant notre essai dans le sud de l’Espagne, le thermomètre extérieur a tranquillement flirté avec les 40 degrés. Enfin, le reste du volume habitable et exploitable est toujours de bon niveau, avec un coffre de près de 440 litres sous le cache bagages.

Enfin, un moteur électrique made in France !

Sous le capot, la E-2008 est proposée en deux versions de couple moteur-batterie. En effet, la génération précédente (136 chevaux/260 Nm et 50 kWh bruts) reste au catalogue, rejointe par le nouveau duo de 156 chevaux/260 Nm et 54 kWh (48,1 kWh utiles). Découvert récemment au volant de la Jeep Avenger, le moteur de 156 chevaux est né d’une collaboration entre Stellantis et Leroy-Sommer. Si ce moteur est aujourd’hui fabriqué en France chez E-Motors, les batteries (400 volts) sont pour le moment toujours sourcées en Chine chez CATL, avant que la giga-factory en construction dans le nord de la France n’entre en fonction. Plus efficient par nature ce moteur associé à une batterie légèrement plus grosse permet à Peugeot d’annoncer une autonomie améliorée de plus de 65 km par rapport à la version 136 chevaux, portée à 406 km sur le cycle WLTP.

Rien n’a en revanche changé pour ce qui est des recharges, puisque la E-2008 ne peut toujours encaisser que 100 kW sur les bornes DC et jusqu’à 11 kW sur les bornes AC du réseau secondaire avec le chargeur ad hoc optionnel (400 euros), 7,4 kW avec celui de série). Une meilleure gestion de la courbe de charge par la nouvelle batterie 54 kWh permet cependant de ne pas rallonger le temps des recharges rapides.

À conduire tranquillement

Au volant, la E-2008 reste fidèle à la route tracée par sa devancière. Typé confort, le châssis n’est pas spécialement vif, mais jamais malsain dans ses réactions et la direction est suffisamment précise pour ne pas avoir à se demander où sont situées les roues. Parfois confronté à un phénomène de pompage de la suspension sur les irrégularités du revêtement, on peut facilement tendre à réduire la cadence pour en réduire l’intensité. Dans tous les cas, on retrouvera le toucher de route plutôt doux déjà ressenti au volant de la première version de cette E-2008.

Sous la pédale, la présence de 20 chevaux supplémentaires n’est pas forcément évidente à ressentir, ce d’autant plus que le couple demeure identique d’un moteur à l’autre. Toutefois, l’exercice du 0 à 100 km/h est accompli en 9,1 secondes, soit 8 dixièmes de seconde de moins avec le moteur 156 chevaux qu’avec le 136 chevaux. La vitesse de pointe est quant à elle bridée à 150 km/h, sachant que toutes ces valeurs s’entendent en mode Sport. En effet, les modes Eco et Normal dégradent les puissances et couples à respectivement 80 ch/180Nm et 110 ch/220 Nm.

En ville et en manœuvre, la direction s’avère très douce et, avec le Pack Vision (option à 300 € sur la finition GT), sont livrées des caméras 360° de bonne qualité. Et puisque l’on évoque les assistances, nous avons trouvé moins intrusives qu’auparavant les aides à la conduite, notamment au maintien dans la voie. Surtout, la conduite autonome de Niveau 2 paraît avoir sensiblement progressé en termes de fluidité d’exécution.

La gestion électrique bénéficie elle aussi du nouveau duo moteur-batterie. Le mode régénératif B (Brake) propose un frein moteur franc sans être brusque et, surtout, recharge plus efficacement la batterie si l’on en croit l’ordinateur de bord. On regrette toutefois une ergonomie qui place le bouton des modes de conduites très en retrait sur le tunnel central — cela oblige à lever et reculer le coude et, surtout, à chercher le bouton des yeux — et l’absence de sélection des modes Drive et Brake au volant qui ne favorise pas le jeu de l’électrique, notamment lors des longues descentes.

Notez que le mode B ne permet pas non plus la conduite « one pedal », c’est-à-dire jusqu’à l’arrêt complet au lever de pied. Il faudra toujours utiliser le freinage classique, à friction, avec une rupture de la linéarité lors d’un mode de freinage à l’autre. C’est parfois inconfortable, mais n’a rien de dramatique. Il faut simplement un peu d’adresse pour tenter de l’éviter.

Par ailleurs, toujours s’agissant de la gestion de l’écosystème électrique, il devient difficile à comprendre l’absence de planificateur intégré à l’outil de navigation embarqué de la voiture. Peugeot en propose bien un, mais il nécessite l’utilisation d’une application connectée et son utilisation se conçoit donc plutôt en amont d’un long périple, moins au débotté, à la faveur d’un détour ou d’une flânerie touristique. Tout cela n’est pas très ergonomique.

Ceci étant dit, la promesse d’une autonomie améliorée nous paraît bien réelle. Avec une consommation enregistrée de 15,8 kWh à l’ordinateur de bord sur un parcours très sélectif d’environ 150 km, les 400 km sont certes hors de portée (comptez un quart de moins selon notre estimation), mais cela reste mieux disant que ce que nous avions pu constater avec la version originelle de 136 chevaux.

Simplement trop chère

Reste une variable et non des moindres : le prix. Si Peugeot a eu la bonne idée d’abaisser le ticket d’entrée de la E-2008 de 800 euros (à 41 150 euros), il faut ajouter 1 450 euros pour passer à cette nouvelle motorisation. Pour la finition intermédiaire, baptisée Allure, les tarifs sont respectivement de 41 950 € et 43 400 €. Enfin, la finition GT de notre essai est facturée 43 650 euros avec le moteur 136 chevaux et 45 100 euros avec le 156 chevaux.

À cela, il faut déduire le bonus (5 000 euros en 2023) et ajouter d’éventuelles options, notamment le chargeur 11 kW, la pompe à chaleur (450 euros), le toit ouvrant (1 000 euros) ou encore des sièges en Alcantara (1 400 euros) qui offrent davantage de confort et un toucher plus gratifiant. Et il y a une option que l’on aurait aimé retrouver au catalogue, mais qui en a disparu, c’est le système audio Focal haut de gamme. Cela reste tout de même très cher et l’on sent bien que la marque cherche à favoriser les formules de leasing qui paraissent toujours moins douloureuses pour le portefeuille.