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Essai Porsche Taycan 2025 : la berline électrique qui veut écraser la Tesla Model S de 1 000 chevaux

Par Driss Abdi Le 24/06/2024

Porsche vient d’offrir une importante mise à jour à sa première voiture électrique. Encore plus performante, la Porsche Taycan 2025 bénéficie également d’une autonomie revue à la hausse. Suffisant pour conserver son statut de meilleure sportive électrique ?

Lancée en 2020, la Porsche Taycan représentait un sacré défi pour la célèbre marque allemande. En effet, troquer le six cylindres prisé par les clients pour un bloc électrique silencieux de surcroit, le pari était loin d’être gagné. Très loin même si l'on en croit l'expérience de Harley-Davidson dans le domaine de la moto électrique. La marque américaine s’y était essayé avec la Livewire première du nom, avant de vite changer son fusil d’épaule face à la fronde des bikers au blouson sans manche. Au final, Livewire est finalement devenue une société distincte majoritairement détenue par Harley-Davidson, et par le constructeur Taïwanais Kymco. La marque a d'ailleurs lancé une deuxième moto électrique l'an dernier, la Livewire S2 Del Mar.

De plus, Porsche se devait de convaincre pour réussir à vendre une berline électrique dont le prix moyen est d'environ 110 000 €. Quatre ans plus tard, on peut dire que le constructeur allemand a réussi son pari. En effet, Porsche annonce avoir vendu 150 000 Porsche Taycan dans le monde, et ce sont 40 000 exemplaires qui trouvent preneur chaque année. Surtout en Europe et en Amérique du Nord, la Chine n'ayant cure des émissions de CO2 et préférant toujours la Porsche Panamera. Cependant, cette dernière représente désormais 34 000 ventes par an, soit moins que la Porsche Taycan, confortant d'autant la marque dans sa stratégie d'électrification d'ici 2030. C'est donc avec une certaine fébrilité que nous avons pris le volant de la nouvelle Taycan électrique de Porsche.

Un léger facelift

La gamme Taycan de Porsche s'est bien étoffée depuis le lancement en 2020. La berline est d'abord apparue dans des versions Taycan 4S, Taycan Turbo et Taycan Turbo S, car oui, Porsche a choisi de conserver le nom Turbo pour ses modèles électriques les plus puissants et ainsi préserver la nomenclature bien installée. Suivront la Porsche Taycan propulsion en entrée de gamme, et deux autres carrosseries avec les Porsche Taycan Sport Turismo et Porsche Taycan Cross Turismo, qui troquent notamment la malle de coffre pour un hayon plus généreux et plus pratique.

Toutes ces déclinaisons partagent les nouveautés qu'apporte la Porsche Taycan 2025. À commencer par le design qui a été légèrement revu. À tel point d'ailleurs qu'il faut y regarder de plus près pour voir les différences. Porsche indique s'être avant tout concentrée sur les éléments aérodynamiques de sa voiture électrique, de sorte à augmenter les performances et l'autonomie.

C'est à l'avant que se trouve le changement le plus visible sur la nouvelle Porsche Taycan. En effet, le bouclier a été redessiné pour mieux distinguer les versions de base et les modèles Turbo. Les prises d'air sont désormais plus marquées et la signature lumineuse de toutes les Porsche Taycan évolue pour adopter l'éclairage à quatre points tellement caractéristique de la marque, aussi bien de jour comme de nuit. Plus fins, les projecteurs Matrix LED sont à présent proposés de série sur toutes les Porsche Taycan, y compris en entrée de gamme.

Une option HD Matrix LED permet de profiter d'un éclairage encore plus puissant avec une portée de 600 mètres. Mais encore et surtout, le système repose désormais sur 32 000 pixels, afin de former des zones obscurcies encore plus fines. De quoi rouler en pleins phares sans gêner les autres véhicules. Autre avantage de la technologie HD Matrix LED : les phares peuvent projeter des informations sur la chaussée. Une fonctionnalité qui peut s'avérer plus pratique que le show de lumière que propose notamment par Tesla, par exemple pour indiquer clairement la largeur à l'approche d'une zone de travaux par exemple.

En continuant ce jeu des sept différences sur le profil, on remarque que la Porsche Taycan est équipée de trappes de recharge à l'avant, une sur chaque flanc comme précédemment. À la différence que celles-ci sont désormais proposées de série sur toutes les versions. Le port situé sur la gauche de la voiture est destiné à la charge en courant alternatif (AC). La puissance est limitée à 11 kW de série, mais il est possible de passer à 22 kW en option.

Le port de recharge situé sur la droite de la Porsche Taycan permet de la brancher sur une borne rapide en courant continu. Notez que les deux trappes sont motorisées. Il suffit de faire glisser le doigt sur la petite ailette pour les ouvrir.

Toujours dans le même souci d'améliorer l'autonomie de la Porsche Taycan autant que possible, de nouvelles jantes font leur apparition au catalogue. Celles-ci semblent privilégier l'aérodynamisme au style contrairement à d'autres marques. Une chose est sure, le constructeur annonce jusqu'à 40 km d'autonomie en plus grâce à ces nouvelles jantes qui sont associées à des pneus à faible résistance.

À l'arrière, il faudra mettre les deux générations de Porsche Taycan côte à côte pour voir clairement les différences. Ainsi, alors que le pare-chocs arrière a été redessiné, c'est surtout le lettrage Porsche qui évolue, avec la possibilité de l'éclairer en option.

Jusqu'à cinq écrans à bord de la Porsche Taycan

Si le design extérieur de la Porsche Taycan phase 2 évolue très légèrement, on ne peut pas en dire de même de l'habitacle. On retrouve ainsi la même présentation typiquement Porsche, à la fois sportive et technologique.

Car pour sa voiture électrique, la marque propose carrément jusqu'à cinq écrans. Le premier est dédié à l'instrumentation et prend place derrière le volant. Impressionnant, il s'articule autour d'une dalle incurvée de 16,8 pouces, dont l'affichage peut être personnalisé via les commandes au volant. Au rayon des nouveautés, Porsche propose maintenant de visualiser immédiatement la puissance maximale à laquelle la Porsche Taycan peut prétendre sur une borne de recharge rapide. En effet, en affichant les cadrans, celui de gauche permet non seulement de consulter le niveau de la batterie, mais aussi la puissance à laquelle il sera possible de recharger à cet instant précis. De quoi aider le conducteur à s'arrêter au moment le plus opportun pour ne pas perdre de temps.

Pendant la recharge, la jauge affiche la puissance de recharge en temps réel, la température de la batterie, mais aussi l'éventuelle limitation de puissance de charge due à l'infrastructure. Bien vu.

En revanche, avec ses 10,9 pouces, l'écran d'infodivertissement semble bien petit, surtout quand on le compare à ceux des productions récentes, électriques ou pas. Il faut dire qu'il s'agit de garder la cohérence entre les différentes Porsche, avec une intégration millimétrée dans la planche de bord.

Le constructeur permet d'ailleurs d'installer un autre écran devant le passager. Dans ce cas, la dalle affiche la même diagonale, mais elle bénéficie cette fois d'un traitement similaire aux filtres de confidentialité qu'on connait sur les appareils mobiles. Il faut donc être installé bien dans l'axe pour voir le contenu affiché. L'idée est ici de ne pas perturber le conducteur qui ne verra rien de cet écran. Mais pourquoi donc proposer un écran à quelques centimètres seulement de l'écran d'infodivertissement ? Non pas pour impressionner la galerie, quoi que, mais surtout parce que le passager peut s'il le souhaite regarder une vidéo en streaming sans dégainer son smartphone ou sa tablette.

L'interface de ce dernier reste toujours la même, mais on note tout de même quelques nouveautés bienvenues. C'est notamment le cas des modes de conduite qui sont désormais tous facilement personnalisables. En effet, il suffit de tourner la molette au volant pour sélectionner le mode de son choix, et de modifier ses paramètres via la fenêtre contextuelle qui s'affiche en même temps sur l'écran. Au passage, cette nouvelle fonctionnalité se traduit par la disparition du mode Personnel qui n'a plus lieu d'être.

Autre nouveauté logicielle, Apple CarPlay profite de la meilleure intégration dans une voiture à ce jour. Rien d'étonnant quand on sait que Porsche travaille étroitement avec la marque à la pomme, dont le PDG Tim Cook était d'ailleurs invité à la conférence de presse de la Porsche Taycan. Si la toute dernière version de Carplay qui a été dévoilée mi-juin à la WWDC n'est toujours pas d'actualité, le système d'Apple bénéficie de nouvelles fonctionnalités dans la Porsche Taycan 2025.

En effet, alors que les commandes de la musique sont toujours affichées sur l'écran d'instrumentation, c'est maintenant aussi le cas d'Apple Plans pour la navigation. Mieux, Carplay est aussi visible directement dans l'affichage tête haute. De plus, le système d'Apple peut désormais accéder aux commandes de climatisation, que l'on pourra gérer à la voix avec l'assistant vocal Siri plutôt que d'utiliser un énième écran. Enfin, les utilisateurs d'Apple Plans pourront désormais voir la vitesse du véhicule s'afficher, mais aussi l'autonomie restante. Une fonctionnalité intéressante alors que Plans intègre les bornes de recharge dans certains pays, pouvant ainsi faire office de planificateur.

Par ailleurs, nous avons mentionné la climatisation ci-dessus. C'est en dessous de l'écran d'infodivertissement que prennent place ses commandes dans la Porsche Taycan. Elles sont regroupées dans un écran une fois de plus. Et si l'interface est claire et facile à utiliser, impossible de l'utiliser à l'aveugle. Il faut toujours baisser le regard pour les utiliser, ce qui n'est pas l'idéal, surtout au volant d'un tel engin. D'où l'intérêt de la commande vocale qui fonctionne plutôt bien dans ce cas de figure.

Enfin, il est possible de choisir un dernier écran pour les deux places à l'arrière de la Porsche Taycan. Relativement petit, celui-ci se limite à afficher les commandes de climatisation pour les passagers. Il n'est pas possible de l'utiliser pour afficher des vidéos ou pour jouer à deux jeux comme le propose Tesla dans ses Model S et Model 3 par exemple.

À la place, Porsche propose des écrans (oui encore) en option, qui sont installés au dos du siège avant, au niveau de l'appui-tête. Notre modèle d'essai était d'ailleurs équipé et livré avec des casques audio sans fil.

À propos des places arrière, la Porsche Taycan reste strictement une quatre places, y compris pour les versions Sport Turismo et Cross Turismo. La faute aux deux sièges qui sont séparés par un tunnel central qu'on pensait disparu sur les voitures électriques.

Voiture de sport oblige, les passagers assis à l'arrière sont engoncés dans leur siège, et la garde au toit est limitée en raison de la chute prononcée du pavillon. Il est donc plus indiqué de s'orienter vers la Porsche Taycan Sport Turismo ou la Porsche Taycan Cross Turismo pour transporter des passagers de plus de 1,80 m.

Autre avantage de ces deux carrosseries face à la berline, la malle de coffre est remplacée par un hayon électrique forcément plus pratique. Celui-ci donne accès à un coffre qui voit sa capacité passer de 366 à 405 litres environ. Enfin, quelle que soit la version, la Porsche Taycan profite d'un coffre à l'avant qui offre un volume de stockage supplémentaire de 80 litres. On pourra donc y ranger les câbles de recharge qui seront plus facilement accessibles quand le coffre arrière est plein, et même un bagage cabine.

Plus de puissance pour la Porsche Taycan phase 2

La Porsche Taycan reste l'une des sportives électriques les plus puissantes du marché. En entrée de gamme, la berline dans sa version propulsion développe 408 ch, soit 82 ch (60 kW) de plus que la phase 1. En haut de gamme, la Porsche Taycan Turbo S gagne 177 ch (130 kW) pour développer 952 ch. Et pour ne pas se laisser dépasser par Tesla dont la Model S Plaid de dernière génération équipée de trois moteurs affiche 1020 ch, Porsche propose une nouvelle version baptisée Porsche Taycan Turbo GT. Un modèle qui se distingue par son aileron à l'arrière, de nouvelles jantes et surtout une puissance qui peut atteindre 1 034 ch. Cette débauche de puissance est néanmoins réservée à la berline.

Ce qui ne veut pas dire que les Porsche Taycan Sport Turismo et Taycan Cross Turismo soient à la traine. En effet, alors que la première débute à 408 ch, sa déclinaison Turbo S peut développer jusqu'à 952 ch. Une puissance qu'elle partage d'ailleurs avec la Taycan Cross Turismo Turbo S, qui se veut un peu plus puissante dans sa version d'entrée de gamme qui aligne 435 ch.

Tous ces chiffres se traduisent par des performances revues à la hausse pour toutes les versions de la Porsche Taycan qui n'était déjà pas franchement avare en sensations. Le modèle le plus modeste (la Porsche Taycan propulsion en version berline) expédie le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. C'est déjà 0,6 seconde de moins que la précédente génération. Et si la Taycan Turbo S ne gagne que 0,4 seconde avec cette phase 2, il ne lui faut néanmoins que 2,4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.

Nous avons également pu monter à bord de la Porsche Taycan Turbo GT et nous essayer à quelques launch control. Autant dire que les passagers risquent de ne pas apprécier l'exercice, en étant écrasés dans leur siège alors que ce missile sol-sol accélère de 0 à 100 km/h en 2,3 secondes seulement. Mieux, nous avons carrément pu reproduire cet exercice à loisir, sans baisse de puissance de la Porsche Taycan. Impressionnant. Pour ceux qui en veulent encore plus, Porsche propose un pack Weissach. Oubliez les sièges arrière qui sont remplacé par une structure en carbone pour alléger la voiture qui gagne encore 0,1 seconde au départ arrêté jusqu'à 100 km/h. Bref, la Taycan Turbo GT avec pack Weissach devient de fait le modèle de série Porsche le plus puissant de tous les temps, battant même le record du tour sur les circuits de Laguna Seca et du Nürburgring.

Dans la “vraie vie”, la Porsche Taycan peut maintenant s'appuyer sur la fonction Push-to-Pass. Disponible avec le pack Sport Chrono, elle permet de bénéficier d'un surplus de puissance de 95 ch (soit 70 kW). Ce boost qui est limité à 10 secondes s'active en appuyant sur le bouton de la molette de sélection des modes de conduite.

Jusqu'à 678 d'autonomie pour la Porsche Taycan

Si toutes les Porsche Taycan progressent en termes de performances, il en va de même pour l'autonomie. En entrée de gamme, la propulsion peut désormais parcourir jusqu'à 678 km WLTP contre 503 km précédemment. La Porsche Taycan 4S passe de 510 km d'autonomie WLTP à 642 km, tandis que les deux versions les plus puissantes progressent également : de 506 km à 630 km pour la Porsche Taycan Turbo, et de 467 km d'autonomie à 630 km pour la Turbo S.

Ces évolutions sont à mettre au crédit de plusieurs facteurs : les nouvelles jantes associées aux pneus à moindre résistance au roulement, les optimisations au niveau de l'aérodynamisme de la voiture, ou encore les modes de conduite et la stratégie de récupération d'énergie (celle-ci est automatique et privilégie les phases de roulage en roue libre). Mais ce n'est pas tout.

Sans surprise, la Porsche Taycan de nouvelle génération est dotée d'une batterie dont la capacité brute progresse de 12 %, en passant de 93,4 kWh à 105 kWh. Et si elle conserve les mêmes dimensions, elle voit aussi son poids baisser de 634 kg à 625 kg.

Grâce à une toute nouvelle chimie, les 32 modules sont optimisés pour fonctionner sur une plage de températures qui est plus large. Ce qui permet de recharger encore plus vite quand les conditions sont difficiles. En effet, alors qu'il fallait préchauffer la batterie à 30°C pour recharger la batterie de 10 % à 80 % en 21 minutes, la Porsche Taycan phase 2 peut réaliser la même opération dès 10°C. Le constructeur promet ainsi une réduction significative du temps de charge en hiver et donne même un exemple éloquent : alors qu'il fallait 37 minutes pour recharger la batterie quand celle-ci affichait 15°C, il ne faut plus que 18 minutes pour réaliser le même exercice sur la nouvelle génération, qui ne nécessite plus autant de préchauffage.

Comme précédemment, la Porsche Taycan compte parmi les rares voitures électriques équipées de la plateforme 800 V. Tout comme sa jumelle la Audi e-tron GT qui aura elle aussi bientôt droit à la même mise à jour, ou encore les Kia EV6 et Hyundai Ioniq 6. La batterie de la Porsche Taycan 2025 accepte un courant maximal de charge de 400 A contre 336 A auparavant, et la puissance maximale admissible est maintenant de 320 kW. Soit 50 kW de plus par rapport au modèle précédent.

Ceci étant, il n'est pas rare de voir une puissance de charge élevée s'afficher pendant quelques secondes sur la borne en courant continu, pour ensuite la voir baisser tout aussi rapidement. Sur ce point, Porsche promet là encore des améliorations substantielles pour tenir les hautes puissances pendant plus longtemps. N'ayant pas eu l'occasion de tester ces différents points lors de notre essai, nous ne manquerons pas de réaliser un voyage plus long comme nous en avons l'habitude, et ainsi vérifier les dires de la marque.

Au volant de la Porsche Taycan phase 2

Après avoir rabâché à quel point la nouvelle Porsche Taycan gagne en puissance, vous vous doutez bien qu'il s'agit d'une vraie sportive électrique. Quels que soient la version et le mode de conduite choisi, quelques secondes suffisent pour définitivement dire adieu à son permis.

Comme pour la génération précédente, la Porsche Taycan est équipée d'une boîte de vitesses à deux rapports. Le premier est très court pour les phases d'accélération. Le second rapport est réservé aux vitesses plus élevées, mais il peut aussi être enclenché automatiquement pour des démarrages plus doux. Vu les chiffres annoncés plus haut, le démarrage au feu rouge ou à la barrière de péage est impressionnant. De la même façon, les relances facilitent d'autant les dépassements, et la réserve de puissance semble sans fin. De quoi aussi faire oublier les plus de deux tonnes de la voiture, qui offre aussi un confort sans pareil et un silence étonnant. L'insonorisation de l’habitacle est parmi les plus réussies,de sorte à limiter les bruits de roulement et aérodynamiques.

Et si la Porsche Taycan propulsion suffit déjà largement pour se faire plaisir, nous avons également pu essayer la Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S. Difficile en effet de résister à l'appel des 952 ch. Mais au-delà des accélérations en ligne droite, elle sait aussi se montrer à l'aise dans les enchainements de virages, bien aidée par un train avant rigoureux et les roues arrière directrices. Mais c'est surtout la suspension Porsche Active Ride héritée de la dernière Porsche Panamera qui nous a le plus bluffés.

D'abord au moment de monter à bord de la Porsche Taycan. Le système va automatiquement surélever la voiture de 5 cm lorsque l'on ouvre la portière, facilitant d'autant l'accès. La différence avec une Porsche Taycan dépourvue du Porsche Active Ride est frappante et il est difficile de revenir en arrière après l'avoir essayé. En effet, les quatre amortisseurs sont équipés d'un moteur qui va faire varier la pression hydraulique. Lorsque la conduite devient plus sportive, le système va rabaisser la voiture et surtout limiter le roulis dans les virages.

Le Porsche Active Ride permet aussi de charger une roue plus que les autres de sorte à compenser les éventuelles pertes de motricité. Enfin, ainsi équipée, la Porsche Taycan limite les mouvements horizontaux, et notamment de plonger lors des freinages appuyés. Nous avons pu tester l'efficacité du système sur notre Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S, mais aussi sur l'étonnante Porsche Taycan Turbo GT. Sur route fermée, le constructeur nous a permis de réaliser plusieurs launch control, des slaloms et des freinages d'urgence avec et sans Porsche Active Ride. Le bilan est sans appel pour cette option onéreuse (plus de 8 000 €), mais qui mérite vraiment le détour.

Par ailleurs, en matière de consommation, les améliorations apportées à cette nouvelle génération portent également leurs fruits. À bord de la Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S, nous avons relevé une moyenne de 26,3 kWh/100 km. Un chiffre qui peut paraître élevé après avoir évoqué toutes les améliorations, mais qui correspond à une conduite très rapide sur autoroute, mais à des départs arrêtés répétés pour les photos dynamiques de cet essai. En baissant le rythme, il est tout à fait possible d'atteindre une consommation moyenne de 18,1 kWh/100 km, y compris sur autoroute.

Enfin nous avons pu essayer la Porsche Taycan propulsion, là encore essentiellement sur autoroute. Bilan des courses, avec une vitesse moyenne plutôt élevée de 110 km/h, la consommation n'a pas dépassé les 18 kWh/100 km. Plus de performances et plus d'autonomie, la promesse est bel et bien tenue.

Quel prix pour la Porsche Taycan 2025

Alors que le ticket d'entrée dans l'univers de la Porsche Taycan était fixé à moins de 90 000 € en 2021, il faut désormais débourser 105 011 € pour la Taycan propulsion. Sans compter les (nombreuses) options qui vont grimper l'addition aussi vite que la berline électrique accélère de 0 à 100 km/h. Comptez par exemple 840 € pour l'accès confort sans clef, 1 164 € pour une peinture métallisée, ou encore 5 772 € pour la batterie Performance Plus et 5 988 € pour le système audio Burmester 3D de de 1 455 watts avec ses 21 haut-parleurs. La liste est longue comme le bras et il est possible de pratiquement multiplier le prix de la Porsche Taycan Propulsion en jouant avec le configurateur en ligne.

En face, la concurrence se résume à la Tesla Model S, qui est aujourd'hui la seule berline 100 % électrique capable de rivaliser avec la Porsche Taycan. L'Américaine est commercialisée à partir de 92 990 € dans sa version Dual Motor qui affiche 634 km d'autonomie WLTP et le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes. Tesla reste fidèle à sa politique de proposer pratiquement toutes les options de série, et la Model S peut prétendre au réseau de Superchargeurs en plus des bornes de recharge tierces. Plus puissante avec ses trois moteurs qui développent 1 020 ch, la Tesla Model S Plaid est quant à elle commercialisée à partir de 107 990 €. Presque bon marché comparée à la Porsche Taycan.