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Essai Renault 5 E-Tech : Cinq you la Cinq !

Par Alexandre Lenoir Le 07/10/2024

Après trois ans de teasing, la Renault 5 E-Tech est enfin commercialisée. Ancrée à la fois dans la nostalgie des années 70 par sa ligne et dans la modernité par son contenu technologique et ses moteurs 100 % électriques, la R5 pourra-t-elle séduire au-delà du quinqua en pleine crise de la cinquantaine ?

Lancée avec le seul moteur 150 chevaux et en uniquement deux versions, Iconic et Techno, la Renault 5 eTech va rapidement s’enrichir de plusieurs motorisations et finitions intermédiaires. Dans un premier temps, donc, la version iconic cinq est proposée à 35 490 €, tandis que la définition techno s’échange contre 33 490 €. Ces tarifs s’entendent hors bonus écologique et avant l’ajout de packs d’options éventuels, tel le pack hiver à 400 € (volant et sièges chauffants…) ou des packs d’aides à la conduite tarifés entre 400 et 1 000 euros.

D’ici à la fin de l’année 2024, trois autres modèles viendront compléter la gamme. Animées par la version 120 chevaux du moteur électrique, la version Evolution sera tarifée 27 990 euros, tandis que les modèles techno et iconic cinq seront proposées à respectivement 29 990 euros et 31 990 euros.

Au printemps 2025, une version Evolution sera déclinée avec le moteur 150 chevaux (tarif non dévoilé à l’heure actuelle), puis plus tard dans la même année une entrée de gamme Evolution 95 chevaux est promise à moins de 25 000 euros, toujours avant déduction d’un éventuel bonus.

Nous verrons plus loin que toutes ces déclinaisons ne bénéficieront pas toutes de la même capacité de batterie et des mêmes puissances admissibles en recharge.

Design extérieur : une 5 bodybuildée

Reprise par BMW, Mini avait lancé son modèle néo-rétro en 2001, tandis que Fiat l’avait fait avec la 500 sous l’impulsion de Luca de Meo en 2007. Désormais présidant aux destinées de Renault, ce même Luca de Meo rejoue donc la fibre nostalgique cocardière en réinterprétant la Renault 5, véritable succès populaire initié en 1972 et prolongé jusqu’en 1996 avec la Supercinq.

La recette est grosso modo la même : on prend l’ancienne et on muscle ses proportions. Mais malgré les 40 centimètres en longueur qu’elle prend en plus par rapport à la R5 originelle, la Renault 5 E-Tech reste un petit gabarit à l’échelle des autos de 2024. Avec 3,92 m de long, elle est en effet l’une des autos les plus compactes du marché. Au rang des citadines, elle rivalise ainsi avec la Suzuki Swift Hybrid et ses 3,86 m de long et à ses côtés, les 4,05 m d’une Peugeot e208 paraissent presque immenses.

Pour ce qui est de la hauteur (1,50 m), la R5 2024 ne prend « que » 10 centimètres par rapport à la version de 1972, ce qui est plutôt peu si l’on considère qu’il a fallu loger les batteries sous le plancher de l’auto sans pour autant trop rogner sur son habitabilité.

A lire aussi : Renault 5 E-Tech, on en sait plus sur la citadine électrique et sa motorisation

Réinterpréter la 5 « pour séduire les nouvelles générations tout en gardant le caractère de la R5 », comme nous l’explique la directrice du design pour les segments A et B chez Renault, Paola Fabregat-Andreu, a surtout consisté à jouer sur le thème du « carré-arrondi ». Pour ancrer l’auto à la fois sur la route et dans les années 2020, toute la gamme est équipée de grosses roues de 18 pouces – une première sur une auto citadine – disposées aux quatre coins de sorte de réduire au minimum possible les porte à faux avant et arrière.

Dans la livrée verte de notre modèle d’essai (seule couleur gratuite du nuancier), elle peut difficilement renier son surnom de grenouille ! Pour autant, le travail sur les lignes de l’auto a aussi permis d’optimiser son aérodynamisme. Pour la seule partie arrière, par exemple, le spoiler, la ligne droite et creuse intégrée dans les feux ainsi que le dessin du bouclier comptent pour une vingtaine de kilomètres d’autonomie en plus, nous a confié Paola Fabregat-Andreu.

À l’avant, la filiation batracienne est tout aussi évidente et va même jusqu’au « clin d’œil » par l’un des feux à LED durant la séquence d’accueil. Tout comme une Fiat 500e qui joue Amacord au démarrage, ça ne sert à rien, mais c’est pour le moins sympathique.

Autre gimmick à la fois inutile et donc indispensable, l’indicateur de niveau de charge de la batterie logé sur la partie supérieure droite du capot avant. Le premier concept de l’auto laissait envisager que ce soit la trappe de charge qui soit positionnée à cet endroit, mais il a fallu se rendre à l’évidence que c’était une très mauvaise idée en termes d’ergonomie et faisait prendre le risque d’abîmer le capot et sa peinture à chaque manipulation. La trappe a donc rejoint une place plus conventionnelle sur le côté gauche (moins pratique qu’à droite, soyons clairs), et c’est un chiffre 5 qui s’illumine par tranche de 20 % de charge à chaque déverrouillage de la voiture qui a finalement pris la place sur le capot.

Enfin, Renault a souhaité que la R5 soit très personnalisable. En jouant sur les teintes de carrosserie, les motifs de toit, les décors extérieurs et les jantes, ce sont pas moins de 200 combinaisons qui sont possibles et permettent de créer une R5 qui ne ressemblera pas complètement à celle de son voisin.

Quoi qu’il en soit, la R5 fait aujourd’hui tourner toutes les têtes et l'on peut dire que les autos qui provoquent ce genre de réaction sans pour autant être des supercars sont extrêmement rares sur le marché.

À l’intérieur, un passé au goût du futur

Passons à présent dans l’habitacle où les références au passé ne manquent pas, mais ne sont finalement peut-être pas aussi nombreuses que l’on aurait pu s’y attendre. Parmi les plus évidentes, on ne manquera pas de remarquer la disposition générale de la planche de bord, avec là aussi ses « carrés-arrondis » en bonne place un peu partout, depuis la forme de l’instrumentation numérique et de l’écran d’infodivertissement jusqu’à celles des aérateurs. Pour autant, on aurait tellement adoré que parmi les choix de thème d’affichage de l’instrumentation on puisse retrouver le dessin rond-carré du combiné porte-instrument des premières R5. Au lieu de cela, on se contentera des mêmes thèmes d’écrans que ceux que l’on trouve dans le SUV Scenic E-Tech lancé un peu plus tôt cette année.

Puisque l’on évoque les déceptions, signalons l’absence de poignée de maintien à toutes les places et qui auraient été pourtant largement bienvenues sur les petites routes de l’arrière-pays niçois qui fut le théâtre de notre essai, ainsi que la piètre qualité à notre goût du système audio livré en série. Gageons que le système optionnel signé Harman/Kardon (600 euros) permette de réellement apprécier sa musique. Car tel qu’il est proposé, le son est mal défini, les basses saturent très vite les haut-parleurs, lesquels font eux-mêmes vibrer les portières de manière finalement très 1970.

Les sièges baquets très réussis, quant à eux, évoquent assez naturellement ceux que l’on pouvait trouver dans la R5 Turbo des années 1980. D’ailleurs, si la lignée R5 ne vous est pas trop familière, Renault a prévu un petit easter-egg pour vous. Il vous suffira en effet de passer la main dans l’aumônière située derrière le siège conducteur pour en extirper une petite étiquette textile qui reprend en couleurs les différentes générations emblématiques de la R5.

Pour aller plus loin dans la personnalisation évoquée plus haut, une très large gamme d’accessoires est également proposée au configurateur de Renault. Elle fait la part belle aux objets imprimés en 3D, ce qui permettra par le futur de très simplement proposer de nouveaux designs, qu’il suffira d’acheter en boutique ou sur le web pour quelques dizaines d’euros pour compléter ou modifier son intérieur. Parmi ceux-ci, on trouve déjà de nombreux rangements à adapter au vide-poches central, des seuils de porte éclairés et à venir, un très français porte-baguette qui vient s’accrocher à la console côté passager.

Un mot également sur le système openR Link qui équipe la Renault 5 E-Tech. Son écran de 10 pouces est situé dans le prolongement de la dalle qui sert à l’instrumentation et orienté en mode paysage et non pas portrait comme c’est le cas sur toutes les dernières Renault. Hormis cette différence de format, le contenu géré par Android Automotive est globalement identique à celui que l’on trouve sur le Scenic E-Tech, avec notamment la navigation et la planification d’itinéraire basées sur Google Maps et une cinquantaine d’applications téléchargeables. Parmi celles-ci, on peut noter le partenariat fraîchement signé avec Canal Plus qui permet d’utiliser son compte myCanal et regarder des vidéos en streaming à l’arrêt, par exemple lors des pauses recharge. OpenR Link est évidemment compatible Android Auto et Apple CarPlay pour qui préfèrerait utiliser d’autres apps que celles proposées par Renault.

Outre cesdites apps, on peut aussi noter la présence du nouvel assistant vocal Reno dont l’avatar à l’écran rappelle un peu le trombone animé des versions des années 1990 de Microsoft Office. Il est censé aider le conducteur à mieux comprendre sa voiture et à réaliser quelques actions. Il est également connecté en 20 langues à ChatGPT 3.5 dont, il nous faut l’avouer, on cherche encore la pertinence de sa présence dans une auto. OK, il peut répondre plus ou moins bien à des questions existentielles, mais est-il si important que cela de pouvoir le faire au volant de son auto ? Et, comme de nombreux de ses « congénères », Reno sait se montrer très pénible, multipliant des interventions non sollicitées.

Vie à bord : 2+3= pas tout à fait 5

Théoriquement, la R5 accueille jusqu’à 5 passagers. Si les places avant sont confortables et suffisantes pour voyager, les occupants du second rang seront tout de même très à l’étroit. Pour des enfants, cela pourra convenir, mais un adulte aura bien du mal à s’y trouver à l’aise, avec un espace aux jambes tout juste suffisant pour glisser les genoux.

En contrepartie, la R5 offre un coffre de 326 litres qui est largement supérieur en volume à la plupart des autos de sa catégorie. Par comparaison, celui d’une Peugeot e208 fait 309 litres, mais propose un peu plus d’espace à l’arrière.

Moteurs et batteries : dans le marché

Comme évoqué plus haut, l’offre commerciale de démarrage pour la Renault 5 E-Tech est limitée à un unique couple moteur-batterie. La batterie de 52 kWh nets alimente un moteur de 150 chevaux (110 kW). Ce moteur fidèle à la technologie de rotor bobiné utilisé par Renault dérive directement de celui de la Zoé, mais il a été largement retravaillé pour être à la fois plus compact de 3 centimètres dans sa longueur et plus puissant. La batterie pèse 300 kilos, soit 30 kilos de moins que celle que l’on trouvait dans une Zoé.

Ce duo doit permettre à la R5 de parcourir jusqu’à 420 kilomètres sur une charge complète, selon le cycle WLTP. Et, comme nous l’avons également évoqué plus haut, la R5 sera déclinée avec deux motorisations plus modestes (95 et 120 chevaux), associées cette fois-ci à la même batterie qui, amputée d’un de ses quatre modules, ne totalise plus que 40 kWh de capacité. L’autonomie passerait alors à 312 km selon le même cycle WLTP.

Côté recharge, toutes les R5 sont fournies en série avec un chargeur AC de 11 kW. Un choix presque étonnant quand on se rappelle que l’une des caractéristiques qui ont fait le succès de la Zoé — et même de la Twingo ZE — était qu’elles disposaient toutes les deux d’un chargeur AC de 22 kW.

Les différences sont ensuite à aller chercher dans les capacités de charge DC qui vont de… 0 à 100 kW. Pour les versions les plus puissantes de la R5, Renault propose ainsi la recharge jusqu’à 100 kW sur les bornes rapides, ce qui permet de passer l’état de charge de 15 à 80 % en une trentaine de minutes. Il faudra ces mêmes 30 minutes pour passer de 15 à 80 % la charge de la batterie de 40 kWh que l’on trouvera très prochainement dans les versions 120 chevaux de la R5, le chargeur DC acceptant alors seulement 80 kW.

En revanche, la R5 de 95 chevaux à venir en 2025 — et qui constituera l’offre de base à moins de 25 000 euros promise voici déjà 3 ans — ne sera équipée que du seul chargeur DC de 11 kW. Dans l’incapacité d’utiliser les bornes rapides que l’on trouve notamment sur les autoroutes, ce choix cantonnera l’auto au seul usage urbain. Cela constitue probablement une vraie déception pour qui attendait avec impatience de pouvoir s’offrir cette sympathique silhouette à un tarif raisonnable.

Mais il y a tout de même une bonne surprise : la R5 est livrée en série avec un chargeur bidirectionnel V2L (vehicle to load) et V2G (vehicle to grid), qui permet de redistribuer l’énergie stockée dans sa batterie pour alimenter un appareillage électrique ou directement le réseau national. Pour ce dernier point, Renault et sa filiale Mobilize promettent que le rachat d’une partie de l’électricité stockée dans la batterie via une wallbox dédiée permettront de diviser jusqu’à deux le coût annuel de la recharge domestique. Quant à alimenter un appareil électrique directement depuis la batterie, il faut se doter pour cela du câble V2L optionnel à 400 euros.

Au volant : promesses tenues

La Renault 5 E-Tech nous a été présentée comme dynamique et confortable. Une promesse pas forcément évidente s’agissant d’une citadine de 1 450 kilos campée sur des roues de 18 pouces.

A lire aussi : Renault 5, on a enfin pu voir la réédition électrique de la citadine mythique

En ville, tout d’abord, la R5 a la particularité de quasiment inscrire son rayon de braquage dans son patronyme. En effet, elle fait demi-tour dans un mouchoir de poche, 10,30 m entre deux trottoirs lui étant suffisant pour cela, soit un rayon R de… 5 mètres et des poussières.

Avec ses 150 chevaux, la tonne et demie de sa masse arrache un 0 à 100 km/h en 8 secondes, soit quelques dixièmes de mieux que ce qu’accomplit une Peugeot e208 de 156 chevaux. Ce n’est pas à se retrouver collé au siège, mais c’est largement suffisant pour s’extirper du trafic et s’insérer plus vite que la plupart des berlines et SUV thermiques sur voie rapide.

Le sélecteur de vitesse situé sur la colonne de direction n’est pas nécessairement des plus ergonomiques, d’autant moins que de ce côté droit du volant on trouve déjà le commodo des essuie-glace et le satellite qui gère la partie son du système multimédia.

La régénération ne possède que deux niveaux : celui du mode D (Drive), très filant et donc peu efficace, et celui du mode B (Brake), plus sérieux, mais qui ne va pas jusqu’à l’arrêt complet. On regrette l’absence de palettes qui permettrait de moduler un peu plus finement le niveau de la régénération. L’usage de la pédale de frein reste dès lors toujours de mise. Située assez haute, le positionnement de cette dernière pourra gêner certaines personnes lors des passages d’une pédale à l’autre. En revanche, la course très courte de cette même pédale est idéale pour les conducteurs qui aiment freiner du pied gauche et qui se sentiront alors un peu comme au volant d’un kart.

Mais outre cette particularité, le freinage de la Renault 5 E-Tech est géré par un nouveau système que Renault appelle la One Box. La fonction principale de cette One Box est de gommer tout écart de sensation à la pédale entre les phases de freinage régénératif et mécanique et que les conducteurs de ce type d’auto connaissent bien. Le comportement sous le pied reste constant et c’est une vraie réussite, d’autant plus que le mordant est généreux dès l’attaque de la course. Associé à une direction plutôt directe et informative, la R5 enroule les virages avec une réelle facilité, faisant fi des contraintes de masse imposées par ses batteries.

En dehors de quelques pertes de motricité tout à fait attendues lors de réaccélérations avec les roues braquées, la puissance et le couple (245 Nm maxi) passent très facilement au sol. Dans les pires des situations, l’ESP vient rapidement corriger la trajectoire si nécessaire, mais il faut bien reconnaître qu’il faut chercher les limites pour arriver sans son domaine de déclenchement. Le train avant est vif et le train arrière multibras, s’il n’est pas joueur pour deux sous, agit clairement dans le sens de la promesse du confort et du dynamisme… quoique la notion de confort soit tout de même très relative. Même si ses sièges sont effectivement confortables, l’auto reste plutôt ferme. Cela nous va bien, mais certains pourraient préférer plus de souplesse.

Un mot sur les aides à la conduite, qui permettent à la R5 d’atteindre la conduite autonome de niveau 2. Leur gestion est relativement simple, les principales commandes étant situées sur la branche gauche du volant. Les dispositifs obligatoires de sécurité qui s’activent à chaque mise en route (alerte de survitesse et aide au maintien dans la voie) peuvent être désactivés par le bouton de raccourci My Safety très bienvenu situé à gauche de la planche de bord. En deux pressions, il permet d’appeler ses réglages préférentiels d’aide à la conduite et évite ainsi d’aussi pénibles qu’innombrables manipulations sur l’écran de bord.

Cependant, lors de notre essai, nous avons trouvé que, une fois activé, le régulateur de vitesse qui permet aussi à l’auto de conserver ses distances avec les véhicules situés en amont et de suivre le tracé de la route avait tendance à faire vibrer le volant en ligne droite, un peu comme s’il était calibré de manière trop sensible.

La consommation, enfin : avec 13,6 kWh/100 km pompés dans la batterie en moyenne sur un parcours mêlant voies rapides, petits cols de montagne et pas mal d’urbain et périurbain, la valeur d’homologation nous semble tout à fait cohérente. Bien sûr, en conduite sur autoroute il ne faudra pas se risquer à viser beaucoup plus de 200 km sans risquer la panne sèche, mais la R5 ayant une vocation avant tout citadine, ça n’est pas un défaut.

Bilan : une R5 réussie, mais toujours un peu chère

Bien qu’elle arrive tardivement après ses concurrentes naturelles que sont les Peugeot e208, Mini électrique ou Fiat 500e, le timing n’est pas forcément mauvais pour Renault. La plupart de ces autos commercialisées depuis trois ou quatre ans se trouvent actuellement en renouvellement de leasing, la R5 sort donc à point nommé pour leur damer le pion. Car indubitablement, elle a tous les arguments pour convaincre : une ligne qui fait tourner les têtes, un couple moteur-batterie satisfaisant, un contenu technologique complet, un comportement routier gratifiant et une autonomie bien calibrée.

Alors, oui, il reste ses tarifs que nous jugeons toujours très élevés. Ce n’est pas propre à la R5, mais on évoque tout de même ici une petite citadine autour des 30 000 euros une fois le bonus déduit et sans les éventuelles options ajoutées. Ceux qui attendaient la 5 à moins de 25 000 euros risquent de déchanter. Les autres, au contraire, seront enchantés !

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