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Essai Renault Scenic E-Tech : le Tesla Model Y a du souci à se faire

Par Alexandre Lenoir Le 08/03/2024

L’ex monospace star des familles de Renault s’est mû en un cross-over 100 % électrique ultra techno. Première grande nouveauté électrique du constructeur au losange depuis la Megane E-Tech en 2021, le Scénic inaugure aussi le trait de crayon de Gilles Vidal, transfuge de chez Stellantis, qui signe là son véritable premier véhicule dans la marque. Un design dont on peut déjà affirmer qu’il a fait mouche puisque le Scénic E-Tech a été élu Voiture européenne de l’année 2024. Mais ce n’est pas son seul atout.

Si on ne peut manquer de vouloir comparer le nouveau Renault Scénic au nouveau Peugeot E-3008, ce n’est pas uniquement parce que leurs dessins sont issus du même cerveau à la base, celui du designer français Gilles Vidal. C’est aussi et surtout parce qu’ils partagent aussi un statut de quasi icône du paysage automobile français de ces dernières années et que, l’un comme l’autre, ont fait table rase des recettes de leurs succès pour mieux recommencer.

Le retour des voitures à vivre

Ce cross-over du segment C, comme nous le qualifierons, partage la plateforme électrique AmpR Medium qu’exploite déjà le Nissan Ariya et qui servira aussi à la prochaine Nissan Leaf. Long de 4,47 mètres, le nouveau Scénic E-Tech se positionne dans le segment des compactes, mais l’on ne saurait dire avec certitude s’il s’agit d’un SUV ou d’une berline, puisqu’avec son 1,57 mètre de haut, il est respectivement un peu trop haut ou trop petit pour être qualifié de l’un ou de l’autre.

Il est également plus long et plus bas que le précédent Scénic, favorisant ainsi son évolution vers une silhouette de berline. Autre point remarquable, son empattement de 2,78 mètres lui permet de libérer à la fois de l’espace pour les passagers, tandis que le coffre (545 litres, le plus grand du segment) s’agrandit lui aussi sensiblement par rapport à la version stoppée en 2022.

Néanmoins, sa profondeur associée à son seuil de chargement assez haut pourront gêner dans certains cas. En d’autres termes, le Scénic ne renie en rien sa vocation familiale et Renault entend bien convaincre ses acheteurs que son Scénic électrique est en mesure de constituer le seul véhicule du foyer.

Un style marqué, mais pas ostentatoire

Car outre son volume habitable, le Scénic E-Tech revendique jusqu’à 620 kilomètres d’autonomie avec sa version équipée de la batterie de 87 kWh (contre 430 km avec la petite batterie de 60 kWh), soit la possibilité d’effectuer environ 300 à 350 km sur autoroute entre deux arrêts recharge. Nous y reviendrons, mais voyons d’abord comment la voiture se distingue de l’extérieur. 

Nous l’avons dit, le Scénic est la première Renault « 100 % Vidal ». Sa face avant incarne la nouvelle identité stylistique de la marque, avec un jeu prononcé sur les losanges de la calandre. Des losanges que l’on retrouve plus ou moins tronqués dans la forme des feux de jour positionnés verticalement et pointant vers le centre, ainsi que sur celle des feux arrière.

Cet arrière, justement, a la bonne idée d’être nettement moins chargé en LED que de nombreuses Renault ces dernières années. Avec son éclairage plus discret et cantonnés aux extrémités, on se surprend même à y percevoir une inspiration du Volkswagen Tiguan lorsqu’on en rattrape un dans la circulation.

Bien campé sur ses jantes de 20 pouces, le profil de notre version Techno avec le pack Esprit Alpine n’est pas particulièrement révolutionnaire, mais la teinte gris mat de sa peinture est particulièrement réussie à notre goût. Les porte-à-faux très réduits participent également à la perception extérieure de l’espace que l’on espère trouver à l’intérieur. Et pour le coup, il n’y a là pas l’ombre d’une déception.

Et si le véritable espace était le Scénic ?

Très bien éclairée par le toit vitré, on découvre en effet un intérieur bien proportionné, avec suffisamment d’espace aux premier et second rangs, même lorsque les sièges du premiers sont positionnés pour de grands gabarits.

À l’arrière, Renault est parvenu à conserver une petite cave à pied qui évite aux adultes d’avoir les genoux qui remontent trop haut une fois assis. Au fur et à mesure que les batteries — situées sous le plancher — deviennent plus fines, le design permet de minimiser leur impact sur le volume extérieur de la voiture, tout en n’empiétant pas trop sur l’espace intérieur.

L’accoudoir central héberge un astucieux système de porte-canettes sur l’axe desquels pivote un support pour téléphone ou tablette et deux ports USB-C qui viennent s’ajouter aux deux autres disponibles au pied du tunnel central. Ceux-ci serviront éventuellement aussi aux passagers avant car seul un chargeur sans fil se trouve sur la planche de bord. Si son revêtement en caoutchouc joue parfaitement son rôle, sa disposition ne permet pas facilement de savoir si l’appareil est bien en charge ou non puisque l’écran se trouve presque entièrement masqué.

À l’avant, justement, on s’y installe assez facilement aussi et on ne peine pas trop à régler le siège pour la conduite, bien que de base notre version Esprit Alpine soit dépourvue de commandes électriques.

Des technologies utiles et accessibles

Derrière le grand volant, la dalle numérique 12,3” est lisible sur à peu près 100 % de sa surface, mais le nombre de commodos nuit un poil à l’ergonomie. Un comble à l'heure où l'organisme Euro NCAP veut imposer aux constructeurs auto un retour aux boutons physiques pour obtenir les fameuses 5 étoiles… Mais passons.

À droite du volant on trouve le satellite de commandes multimédia que Renault prolonge depuis plus de 20 ans, la manette des essuie-glace et, au-dessus, la commande du sélecteur de vitesse. Il faut aussi compter avec les palettes de gestion de la régénération de part et d’autre et, à gauche, la commande des feux et des clignotants. Bref, c’est un peu chargé et ça l’est d’autant plus que sur le volant lui-même, on trouve encore pléthore de boutons, pour les aides à la conduite à gauche et l’ordinateur de bord à droite, ainsi que le sélecteur de mode de conduite Mult-Sense.

Au centre, la grande dalle tactile 12” au format portrait pilote le système architecturé autour de Google Android Automotive en version 12. L’écran est plutôt réactif, mais on peut encore se perdre un peu dans l’arborescence des onglets, menus et applications.

Juste en dessous, Renault a eu la bienveillance de conserver une barrettes de boutons qui permettent de régler sans y penser la température de consigne, le niveau de la climatisation ou la puissance de la ventilation, et le désembuage avant et arrière. La perfection aurait été d’y ajouter les commandes de chauffage des sièges et du volant, mais celles-ci restent toutefois accessibles en permanence en bas de l’écran central.

Bémol aussi sur la commande tactile de réglage du son. Située à droite, donc accessible au passager (le conducteur dispose du satellite derrière le volant, rappelez-vous), elle est imprécise et une fois sur deux il suffit d’effleurer le bouton d’extinction de l’écran situé entre le + et le – pour provoquer l’affichage d’un message demandant de valider la dite extinction.

Bain de soleil

De la technologie, on en trouve également plus haut dans l’habitacle. Passons sur le rétroviseur — qui peut soit afficher une image vidéo (pratique seulement si le chargement occulte la vue), soit opérer comme un miroir classique — pour nous arrêter un instant sur le toit vitré. Baptisé Solarbay, ce toit fourni par Saint-Gobain Securit s’opacifie à la demande par le mouvement de cristaux liquides. Mais, si comme on l’a déjà vu récemment sur la Volkswagen ID. 7 notamment, ces dispositifs sont généralement du type tout ou rien, soit 100 % opaque ou 100 % transparent, le toit du Scénic permet une occultation par segment.

Il est ainsi possible de n’opacifier que ses parties avant ou arrière, ou sa totalité. L’efficacité du dispositif est réelle et celui-ci a l’avantage de ne pas nécessiter de velum, ce qui libère de la place en hauteur tout en n’alourdissant pas l’auto d’un mécanisme électrique supplémentaire. Renault est le premier constructeur à proposer ce système.

Ah, apprécions aussi la présence de poignées de maintien au-dessus de chaque portière puisque chez certains concurrents cela ne semble plus aller de soi. Et puis, un Scénic ne serait pas un Scénic sans ses innombrables rangements. Entre les accoudoirs, les bacs de porte et la boîte à gants, près de 39 litres sont ainsi répartis dans l’habitacle.

Côté sécurité des occupants, notons les efforts engagés par la marque pour réduire les risques en cas d’accident et favoriser l’intervention des secours. Ainsi, un QR Code apposé sur le pare-brise et la lunette arrière permet aux équipes de désincarcération d’accéder à la fiche technique de la voiture, laquelle indique notamment où il est possible de découper la carrosserie sans risque.

De même, le 400 volts de la batterie peut être totalement coupé depuis un connecteur situé sous la banquette arrière. Enfin, en cas de départ d’incendie de la batterie, une trappe dont la forme est adaptée aux buses des lances à incendie permet de noyer les accumulateurs en quelques minutes à peine.

En route

La mise en route s’effectue sur pression d’un bouton au tableau de bord. Chargée à 100 %, la batterie de notre Scénic nous autorise 620 km d’autonomie, selon l’Autonomy widget de l’ordinateur de bord, comme l’a baptisé Renault. Cet indicateur a en fait la bonne idée de présenter trois niveaux d’autonomie. La maximale, celle que nous avons mentionnée plus haut, la minimale et la moyenne, laquelle se base sur les 70 derniers kilomètres parcourus.

Pour le constructeur, il s’agit de faire en sorte que l’utilisateur comprenne et s’éduque de lui-même à la façon dont varie l’autonomie en fonction des conditions d’utilisation. Il est de toute façon aidé en cela par le système de planification intégrée Google qui, à terme, prendra aussi en compte les conditions météo en temps réel en plus de la topographie et du trafic routier.

Jean-Michel Faitdubruit

Comme toutes les autos récentes, toutes les aides à la conduite et dispositifs d’alerte sont enclenchées par défaut à chaque mise en route. Pour que le conducteur puisse appliquer ses réglages préférés rapidement, un bouton (physique, merci !) a été installé à gauche du volant. Une double pression appelle alors le programme personnalisé. On peut par exemple conserver l’aide au maintien dans la voie et supprimer les alertes de survitesse.

Une fois le menu établi, nous voilà partis sur les routes andalouses de notre essai. Plus de 230 kilomètres d’autoroute, de montagne, de ville et de routes secondaires constituent notre parcours. À travers le vitrage, on entend à peine le bruiteur piéton lorsqu’on évolue sous les 30 km/h. Trois bruitages différents sont proposés, dont un spécifiquement conçu par Jean-Michel Jarre.

Ce même artiste signe également les préréglages audio du système Harman/Kardon embarqué, lequel nous a vraiment ravi par la qualité de sa restitution audio et la finesse dans la personnalisation des réglages qu’il autorise. Rien à signaler du côté d’Apple CarPlay, qu’il a été très simple et rapide de configurer sans fil et qui n’a souffert d’aucune coupure ou bug durant notre roulage.

Une masse maîtrisée

Au volant, ce qui marque – et d’autant plus en sortant à peine de l’essai du concurrent Peugeot E-3008 – c’est la sensation de légèreté au volant. Il faut dire que le Scénic ne pèse pas moins de 400 kilos de moins que le SUV électrique de Peugeot, avec sa grosse batterie qui plus est. Les deux véhicules étant directement comparables, cette différence fait vraiment mal au Lion.

Dès lors, la conduite du Scénic est nettement plus coulée et détendue, l’auto ne cherchant jamais à piéger le conducteur. Entre agrément et vitalité, les ingénieurs de Renault sont parvenus à trouver le juste équilibre. L’auto reste confortable, même avec les roues de 20 pouces qui équipent notre modèle, et l’évolution se fait tout en maîtrise. Les mouvements de caisse — verticaux, latéraux, longitudinaux — sont bien gérés et la sensation d’inertie désagréable que les passagers des véhicules électriques ressentent souvent lors des accélérations et décélérations est presque effacée, pour le confort de chacun.

Avec 220 chevaux, l’auto n’est pas un foudre de guerre, mais les accélérations et relances sont suffisantes pour ne pas appréhender un dépassement ou s’insérer en toute sécurité sur une voie rapide. La direction aurait sans doute pu se montrer un peu plus ferme, mais le tout est vraiment très homogène.

Manque de mordant

La partie freinage nous a un peu moins convaincus. Nous avons en effet trouvé l’attaque de la pédale de frein particulièrement longue, ce qui peut surprendre lorsqu’un freinage d’urgence est nécessaire. Même si l’ordinateur de bord est en mesure de vous rappeler en permanence à quelle distance — en secondes — vous vous trouvez du véhicule qui précède, nous aurions aimé disposer de mordant dès le début de la course.

Le freinage régénératif, en revanche, est facile à doser. Il se commande par des palettes au volant et peut être modulé selon quatre niveaux. Dommage que, comme sur le E-3008, on ne puisse pas disposer d’une roue libre ou, a contrario, d’un mode allant jusqu’à l’arrêt complet. Par ailleurs, l’indicateur du niveau de régénération engagé est un peu trop discret ; il arrive qu’on ne sache plus très bien sur quel palier on se situe.

Bon point, enfin, sur le confort acoustique. Les bruits d’air sont insignifiants, même à haute vitesse sur autoroute, de même que les bruits de roulement sont très bien filtrés.

22 c’est bien, 150 c’est trop peu

Côté écosytème électrique, le Scénic propose plusieurs options. La version Techno – Option Esprit Alpine de notre essai disposait du chargeur AC 22 kW et de la charge rapide jusquà 150 kW. En théorie, cette dernière permet donc de remplir de 15 à 80 % les 87 kWh de la batterie en 35 minutes environ, mais le fait est que nous aurions apprécié un niveau un peu plus élevé encore.

Renault avance cependant une courbe de charge moyenne de 110 kW, que nous n’avons pas encore eu l’occasion de confronter à la réalité d’un long parcours. Selon les versions, le Scénic peut ne disposer que d’un chargeur AC 7 kW et/ou d’une charge DC à 130 kW maximum, ainsi que d’une batterie de 60 kWh. Petite pingrerie, le câble de charge domestique est facturé 400 euros.

Enfin, deux moteurs sont proposés. Outre celui de notre essai, fort de 220 chevaux, une version 170 chevaux est également au catalogue. Après deux jours passés au volant de la version 220 chevaux, notre consommation moyenne s’est établie à 18 kWh aux cent kilomètres. 

Le jeu des options

Dernier point et pas des moindres, enfin, les tarifs. La bonne nouvelle, c’est que les deux versions — Évolution et Techno – du Scénic sont éligibles au bonus  écologique (barème 2024). La version Évolution démarre ainsi à 40 000 euros, auxquelles on viendra ensuite greffer ou non un pack d’options qui n’aura pas d’impact sur l’application du barème.

La version Techno de notre essai est quant à elle facturée 41 990 euros, auxquels s’ajoutent l’option Esprit Alpine (2000 euros) et différentes options. L’option Iconic (5 500 euros), comprend quant à elle la quasi-totalité de la dotation possible, dont le Solrbay, les sièges électriques ou encore le système audio Harman/Kardon.