Après l’Enyaq et sa déclinaison coupé, Skoda ajoute enfin un second SUV électrique à sa gamme. Plus compact que son frère, l’Elroq bénéficie cependant d’une plateforme et de solutions techniques identiques. Le combo idéal ?

Le Skoda Elroq, nouveau véhicule 100 % électrique de la marque tchèque, vient se positionner sur le segment déjà très concurrentiel des SUV compacts électriques. Dans ce gabarit autour des 4,50 mètres de longueur (l’Elroq mesure 4,49 m), on trouve en effet pléthore de marques et de modèles, dont notamment les Renault Scenic eTech ou Peugeot e3008, mais aussi des produits plus exotiques comme le BYD Atto 3 ou le Ford Explorer, ou encore des propositions plus premiums comme le BMW iX1, la Mini Countryman et le Volvo EX40. Et si le Skoda Elroq pouvait venir chambouler cet ordre établi ?

Gamme et tarifs du Skoda Elroq

Proposé à partir de 33 300 euros (avant bonus), le Skoda Elroq se décline en cinq finitions (City, Element, Clever, Plus et Sportline), trois capacités de batteries (50, 60 ou 77 kWh) et trois puissances moteur (170, 204 ou 286 chevaux).

Mais comme c’est souvent le cas, toutes les combinaisons de configuration ne sont pas possibles. Ainsi, la batterie 50 kWh n’est proposée qu’en version City, laquelle finition n’est pas disponible non plus avec les batteries de 60 ou 77 kWh. Cette proposition d’entrée de gamme ne devrait représenter qu’une infime partie des ventes, selon Skoda, qui mise plutôt sur les modèles équipés de la grosse batterie de 77 kWh. Néanmoins, pour ce tarif de base de 33 300 euros, l’auto n’est pas dépourvue d’intérêt et se montre déjà très bien équipée. Elle dispose ainsi d’une climatisation automatique, de l’écran multimédia 13” avec réplication smartphone Android Auto et Apple CarPlay sans fil, de jantes 19 pouces, d’un volant en cuir multifonction, d’une caméra de recul ou encore du système de sécurité active Crew protect, ainsi que de moult aides à la conduite, dont notamment le régulateur de vitesse prédictif.

Sa concurrente la plus directe, la Renault Scenic eTech Évolution 170 chevaux d’entrée de gamme, ne s’échange pas à moins de 39 990 euros avant bonus, mais il est vrai qu’elle propose une batterie (et une autonomie) supérieure.

La finition intermédiaire Element (36 620 €) n’existe qu’avec la batterie de 60 kWh et propose une dotation supérieure en équipements, ainsi que le moteur de 204 chevaux.

Enfin, les finitions Clever (dès 38 490 €), Plus (dès 40 230 €) et Sportline (dèsv41 520 €) permettent de choisir entre les batteries de 60 ou 77 kWh, associées respectivement aux moteurs de 204 ou 286 chevaux.

Au sommet de la gamme, une version Sportline 85 est facturée 45 720 euros. On notera d’ailleurs que si les dénominations des Elroq 50 et 60 correspondent à leurs capacités de batteries, ce n’est pas le cas pour l’Elroq 85 qui embarque un pack de 77 et non 85 kWh. Avec ses packs d’options, notre modèle d’essai — version 85 Plus — s’affiche à 49 460 euros dans le configurateur de la marque.

Enfin, à court terme, une version bi-moteur 85X à transmission intégrale viendra coiffer la gamme.

Design extérieur : nouveau style Tech Deck

En plus d’apporter à Skoda un véhicule électrique compact à la gamme, l’Elroq inaugure aussi son nouveau design de face avant baptisé Tech Deck. Nettement plus sobre que le Crystal Face précédent, il fait notamment fi de l’inutile bandeau de LED de l’Enyaq. La comparaison avec ce dernier n’est d’ailleurs pas fortuite, puisque les deux SUV partagent la même plateforme MEB. Et, bien que l’Enyaq mesure 17 centimètres de plus en longueur, les deux véhiculent arborent un empattement identique de 2,76 m. Une manière pour l’Elroq de paraître plus grand qu’il ne l’est lorsqu’on l’aborde de profil, mais surtout de préserver un espace à vivre important à l’intérieur. Quant à l’arrière, il joue lui aussi d’une relative sobriété, sans trop de fioritures dans les optiques et un large lettrage en lieu et place du logo.

Les quelques appendices aéros, notamment les passages d’air verticaux dans les pare-chocs avant et arrière et le béquet de pavillon au-dessus du hayon permettent d’abaisser le coefficient de pénétration dans l’air jusqu’à 0,261, soit une valeur pas très éloignée du Cx de 0,23 d’un Tesla Model Y.

Présentation intérieure : sobre, mais classe

Difficile de faire la fine-bouche. L’ambiance intérieure que nous découvrons dans l’Elroq ne jurerait pas s’il était reproduit dans un véhicule du segment premium. Dans notre intérieur Suite, la planche de bord surpiquée est du plus bel effet et s’intègre parfaitement dans l’ensemble. Le volant cuir trois branches est chauffant et l’ergonomie de son dessin mérite d’être soulignée. La finesse de sa jante permet une préhension parfaite, tandis que les commandes (non tactiles) tombent naturellement sous les pouces et ne se manipulent pas par erreur avec les paumes de la main lors des manœuvres.

La présentation de l’ensemble reste classique, avec une dalle tactile centrale de 13 pouces et le petit bloc d’instrumentation numérique de 5,3 pouces que l’on trouve dans les productions électriques du groupe Volkswagen. Il est lui-même secondé par un grand affichage tête haute à réalité augmentée. Sous la dalle et les quelques boutons physiques de raccourcis vers les fonctions d’aides à la conduite, de mode de transmission et de climatisation, on découvre deux chargeurs à induction ventilés de 15 watts chacun, deux prises USB-C de 45 watts de puissance dans notre version (plus deux autres, également de 45 watts à l’arrière), puis les porte-canettes et autres vide-poches qui viennent dans le prolongement, ainsi que le petit sélecteur de vitesse et l’accoudoir central qui abrite lui aussi un confortable volume de rangement. Les deux sièges disposent de réglages électriques et sont à la fois chauffants et ventilés. Une fonction massante est disponible en option, mais notre véhicule d’essai n’en était pas équipé.

Aux places arrière, l’empattement généreux tient la promesse d’un volume habitable respectable pour la catégorie. Le rayon aux genoux permet à un adulte d’être à l’aise. Sur notre modèle, une troisième zone de climatisation et les sièges chauffants étaient proposés (options incluses dans le pack hiver, qui comprend également le pare-brise chauffant).

Le hayon du coffre, enfin, s’ouvre sur un volume de chargement respectable de 470 litres en configuration normale, qu’il est possible d’étendre à près de 1600 litres en rabattant les sièges. Il nous faut aussi remarquer les quelques astuces pratiques que Skoda ne manque jamais de reproduire dans ses véhicules, telles le porte-parapluie intégré dans la portière conducteur, le racloir pour le pare-brise qui se glisse dans le hayon du coffre, ou encore — ce sont des nouveautés — le filet de rangement du câble de recharge qui vient se loger sous le couvre bagages (il est aussi possible de le ranger dans le double fond) et l’espèce de hamac qui permet de déposer veste et manteau en suspension, bien que cet élément se soit avéré assez mal-pratique à manipuler. Malin : pour se familiariser avec ces astuces et la modularité proposée par l’Elroq, un QR-Code à flasher renvoie vers un tuto vidéo.

Infodivertissement : en net progrès

Le dispositif multimédia embarqué fonctionne avec la version 5.4 du logiciel du groupe. L’arborescence n’est pas trop complexe à appréhender, mais on tend un peu à se perdre quand différents raccourcis peuvent arborer des icônes assez proches, ou quand des fonctions qu’on attendrait dans une section se trouvent en réalité dans une autre. Question d’habitude, évidemment, car le propriétaire aura tôt fait de savoir où retrouver ses petits. D’autant plus qu’il est facile d’installer des accès rapides à certaines fonctions dans la barre de menu supérieure.

La fluidité de l’ensemble est globalement plaisante, même s’il y a toujours un peu trop d’écrans à passer au démarrage avant d’atteindre l’interface principale proprement dite. Chaque utilisateur du foyer peut définir son profil personnel, mais celui-ci ne pourra malheureusement pas choisir de supprimer certaines alertes obligatoires par défaut, notamment pour la survitesse ou le franchissement de ligne. Même si les accès rapides facilitent le choix du conducteur, il manque encore une fonction macro qui permettrait d’appeler ses préférences en un ou deux clics, comme le propose notamment Renault directement avec une touche sur la planche de bord.

Un assistant vocal (ou plutôt une assistante vocale) baptisé Laura est également de la partie, avec un accès possible à ChatGPT. Mais cela présente toujours aussi peu d’intérêt dans une auto à nos yeux.

La réplication smartphone, quant à elle, est plutôt fiable et peut se faire avec ou sans fil. Cependant, avec notre iPhone, bien que nous ayons choisi le mode sans fil lors de la première utilisation, celui-ci ne se réactivait pas automatiquement lors de chaque nouveau départ.

Enfin, la sonorisation à 12 haut-parleurs proposée par Canton (option incluse dans le pack Maxx à 2980 euros) est bonne, mais pas époustouflante pour autant. Si un égaliseur permet une configuration personnalisée, nous avons trouvé que les basses — soutenues par un subwoofer dédié — prenaient un peu trop le dessus sur les médiums et les aigus dès lors qu’on choisissait d’en demander plus que leur niveau par défaut.

Sur la route : douceur et dynamisme

Même si la marque a toujours quelques véhicules griffés RS typés sportifs dans sa gamme, Skoda vise avant tout les familles et l’Elroq mise donc d’abord sur le confort de roulage. Ce parti-pris se révèle dès les premiers instants au volant, avec une position de conduite facile à trouver et une sellerie large et confortable. Un détour par l’interface permet de choisir différents réglages de suspension (fonction incluse dans le Pack Drive, 980 euros), ainsi que les modes de transmission ou encore la fermeté de la direction que l’on pourra configurer dans un réglage personnalisé en plus des différentes propositions classiques (confort, sport…).

Avec plus de 2,1 tonnes, l’auto est plutôt lourde. Sa masse se compare à celle du Peugeot e3008, pourtant plus long et que nous avions déjà trouvé assez lourd lors de notre essai. Mais la généreuse propulsion offerte par le moteur de 286 chevaux (et 545 Nm de couple) parvient assez facilement à donner à l’ensemble l’illusion d’une certaine légèreté, avec notamment un 0 à 100 km/h réalisé en 6,6 secondes.

Région montagneuse et saison obligent, notre Elroq d’essai était chaussé de pneus hiver, ce qui fausse en partie les sensations de conduite que l’on aurait avec une monte classique. Cela influence également les consommations, le grip et la résistance au roulement de ce type de gomme étant supérieurs à ceux des pneumatiques été. Pour autant, le dynamisme très volontaire du châssis sur les cols vosgiens nous a presque étonnés. Sans chercher à être sportif – ce d’autant que la direction et le freinage ne sont pas calibrés en ce sens —, l’Elroq 85 montre une assurance de tous les instants, acceptant de refermer un virage avec fermeté sans pour autant s’écraser sur ses pneus.

Quant à la partie régénération, qui par le frein-moteur qu’elle procure fait partie intégrante des sensations de conduite, elle se montre très plaisante. Le mode automatique permet de laisser la voiture commander la puissance de décélération en fonction des paramètres extérieurs comme la topographie, la présence ou non de véhicule qui précède ou encore l’approche d’équipements routiers tel un rond-point. On va ainsi de la roue libre à la décélération franche, sans avoir à se soucier de manipuler les palettes derrière le volant. Via l’interface multimédia, on peut également privilégier le mode roue-libre. Nous concernant, nous avons choisi le mode automatique, mêlé à une utilisation des palettes pour tantôt forcer le frein-moteur, tantôt tendre vers la roue-libre. Car quitte à rouler en électrique, autant profiter de cette finesse ludique que de type de transmission autorise.

Consommation, batterie et recharge

Durant notre essai, les températures hivernales incitant à utiliser climatisation, sièges, volant et pare-brise chauffants, le relief exigeant et les pneumatiques hiver ne nous ont pas laissés espérer battre des records d’efficience. Si Skoda annonce une consommation WLTP normalisée de 16,4 kWh/100 kilomètres pour cet Elroq 85 de 286 chevaux, la nôtre s’est tenue autour des 21 kWh durant les deux jours de notre prise en main. Un résultat pas si mauvais si l’on considère les conditions, et qui permet d’envisager de dépasser les 350 km d’autonomie (pour 526 kilomètres annoncés avec une charge complète et une donnée constructeur de 568 km sur parcours mixte) sans se donner trop de mal.

Sur un chargeur rapide, l’Elroq 85 encaisse jusqu’à 175 kW, sachant qu’il dispose d’une fonction de préconditionnement de la batterie pour optimiser sa courbe de recharge une fois branché. Celui-ci peut se déclencher automatiquement ou manuellement, selon qu’on utiliser ou non la navigation GPS embarquée qui intègre un planificateur d’itinéraire. D’après les données de Skoda, la charge de 10 à 80 % sur chargeur rapide peut s’effectuer en 28 minutes. Dans ces conditions hivernales, il est plus sage de tabler sur une dizaine de minutes supplémentaires.

Skoda Elroq

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  Skoda

  33300€

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