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Essai Škoda Enyaq Coupé 85x : y a moins bien, mais c’est plus cher

Par Alexandre Lenoir Le 19/12/2023

Lancé début 2021, le Škoda Enyaq a rapidement trouvé sa place sur le marché des SUV électrique, totalisant près de 220 000 commandes selon le constructeur. Bien qu’il se fasse encore relativement discret sur les routes françaises, l’Enyaq est aujourd’hui le 4e véhicule électrique en termes de ventes dans l’Union Européenne. L’importante mise à jour dont il bénéficie devrait lui permettre de conforter sa position.

Si la version Coupé ne représente encore qu’une part minoritaire des ventes de l’Enyaq, l’adoption d’un nouveau moteur et de la finition haut de gamme Laurin & Klement justifient largement qu’on s’y intéresse. Au menu, une ligne élégante, une finition tirée à quatre épingles et des prestations dynamiques et électriques améliorées, comme nous avons pu le constater lors de notre essai de la version 85x.

De 80 à 85

Moins de trois ans après sa sortie, le SUV Skoda Enyaq — ici dans sa version « Coupé » — se voit offrir une mise à jour qui, si elle est plutôt discrète, n’en est pas moins sérieuse. En effet, si esthétiquement les évolutions de ce véhicule de 4,65 m de long sont inexistantes sur la plupart des versions, sous le capot l’histoire est bien différente.

Le SUV tchèque commence par intégrer le nouveau moteur codé APP550 du groupe Volkswagen, dont la grande berline ID. 7 a eu la primeur et dont nous avons déjà décrit les avantages qu’il procure. Outre une puissance qui passe de 204 à 285 kW pour la version deux roues-motrices et de 265 à 285 kW pour notre version à quatre roues-motrices, il voit aussi le couple bondir de 310 Nm à 550 Nm. La version à quatre roues motrices est reconnaissable au petit « x » dans le monogramme « 85x » qui trône désormais sur le bas du hayon.

Plus grande autonomie, recharge plus rapide

Mais ne nous y trompons pas, si dans cette version le gain en puissance est quasiment négligeable sur le papier, le gain en efficience est réel. En effet, doté d’un nouveau système qui améliore son refroidissement tout en augmentant son rendement, ce moteur est par conséquent aussi plus sobre. Résultat, l’autonomie WLTP revendiquée par la marque pour le Coupé passe de 534 à 548 kilomètres. Mieux encore, si le pack batterie est de capacité rigoureusement identique à celui de la version précédente (77 kWh), la recharge de 20 à 80 % s’effectue en 28 minutes, soit 8 de moins qu’auparavant grâce à l’adoption d’un nouveau chargeur 175 kW en lieu et place des 135 kW précédents, mais aussi de la disponibilité du préconditionnement de la batterie. Ce dernier est géré soit de façon manuelle — il convient de l’activer entre quelques minutes et une demi-heure avant la recharge, en fonction de la météo —, soit automatiquement à partir des données de la navigation GPS. Nous y reviendrons.

Et puis, petit plus qui ravira les amateurs de conduite rapide sur les autoroutes allemandes, la bride de la vitesse maximale passe de 160 à 180 km/h. Notre essai se déroulant précisément entre la Bavière et l’Autriche, la grande conscience professionnelle qui nous anime nous a évidemment poussé à vérifier la véracité de cette donnée sur les portions d’autobahn où la vitesse est libre. Pour compléter le tableau des performances, sachez que le 0 à 100 km/h est réalisé en 6,6 secondes. Enfin, la dernière évolution qui concerne la plateforme électrique MEB se situe au niveau du logiciel, avec une nouvelle version qui se montre à la fois plus réactive et plus ergonomique à l’usage que son itération précédente. 

Nouvelle finition Laurin&Klement

La mise à jour de l’Enyaq s’accompagne donc aussi de la disponibilité de la finition haut de gamme L&K (pour Laurin&Klement, les noms des deux fondateurs de la marque), une première sur la gamme électrique de Škoda. Certes, il faut y mettre le prix et ce ne sera pas moins de 67 880 euros, sans option. À ce tarif, le SUV s’offre des atours particuliers, avec notamment :

• des jantes de 20 pouces
• un bouclier avant
• un diffuseur arrière spécifiques à la version.
• la calandre cristal illuminée

À l’intérieur, la montée en grade est plus perceptible. Outre l’ambiance plus raffinée, l’équipement de série devient alors pléthorique. Pour ce qui est du confort, citons par exemple :

• l’immense toit vitré
• une insonorisation renforcée
• le système audio haut de gamme Canton
• un affichage tête haute à réalité augmentée
• des sièges en véritable cuir, massant, chauffants et ventilés
• des feux matriciels à LED

Si vous optez en sus pour le pack MAXX (1 380 €), dont était équipé notre modèle, vous gagnerez un assistant aux manœuvres de stationnement et la mémorisation des places de parking, des caméras 360°, une suspension pilotée et une direction progressive. Côté couleur, bonne nouvelle : toutes les teintes métallisées sont offertes (elles sont facturées 635 euros sur les autres finitions de l’Enyaq), tandis que les coloris dits « premium » (Orange Phœnix et Rouge Velvet) sont facturés 1 055 euros.

Quoi qu’il en soit, l’Enyaq était déjà à nos yeux le SUV électrique le plus réussi du groupe Volkswagen (VW, Audi, Skoda). Avec cette finition L&K, il surclasse littéralement ses cousins. Choix des matériaux et ajustements sont de très bonne facture et aucune lacune d’équipement n’est à déplorer. Le tchèque se paye même le luxe d’offrir une ergonomie supérieure à celle de l’ID. 4, avec un volant et des commandes de bord dotés de véritables boutons et molettes de défilement physiques, nettement plus agréables et plus intuitifs dans leur utilisation au jour le jour que les multiples pavés tactiles de l’allemand… Dommage que cette mise à jour n’ait pas permis à Škoda d’aller au bout de la démarche en intégrant les astucieuses molettes Smart Dial qui feront leur apparition début 2024 à bord de la nouvelle génération de la berline Superb.

Une conduite ultra connectée

Derrière le volant, le petit écran qui sert de combiné d’instrumentation ne surprendra personne ayant déjà eu l’occasion de conduire une voiture électrique du groupe Volkswagen. Il affiche les informations essentielles (aides à la conduite, vitesse, navigation, état de la charge…) et permet de choisir trois modes d’affichage. Idem pour l’affichage tête haute qui dispose de la même fonction de réalité augmentée que l’on trouve sur la gamme ID. de VW. Au centre de la planche de bord, l’écran de 13 pouces disposé en mode paysage affiche la nouvelle version de l’interface proposée par Škoda.

Si le graphisme diffère un peu de ce que l’on trouve sur la berline ID. 7, on retrouve globalement la même philosophie, avec des bandeaux de raccourcis en haut et en bas de l’écran, ceux de la partie basse étant personnalisables. Les conducteurs que certaines aides à la conduite (ADAS) irritent n’auront cependant pas la possibilité de programmer une macro qui appellerait une configuration précise, mais ils disposent toutefois d’un accès direct à l’écran qui les regroupe. Pas de (bonne) surprise, toutes les assistances se réactivant à chaque remise en route, il faut à chaque fois refaire la configuration…

À l’usage, la navigation dans les différentes fonctions se montre nettement plus fluide qu’auparavant, de même que les outils liés à la navigation guidée sont plus simples à appréhender. Petit bémol, nous avons constaté régulièrement de légers retards dans le suivi du trajet au GPS de l’auto. C’est rarement gênant, mais ça mériterait d’être corrigé dans la mesure où l’utilisation de la navigation intégrée permet de profiter du configurateur qui, lui, semble plutôt précis.

Au volant

Bien qu’elle affiche plus de 2,2 tonnes sur la balance, l’Enyaq présente un comportement routier très équilibré, ce en à peu près toutes circonstances. Car si notre essai nous a emmenés sur quelques portions d’autoroutes allemandes, il nous a aussi conduits dans les lacets enneigés des Alpes autrichiennes. De quoi apprécier la présence des quatre roues motrices et du mode de conduite Traction en complément des habituels Eco, Confort, Sport et Individual.

Une fois engagé, le mode Traction désactive l’antipatinage et réduit le couple moteur afin d’éviter les pertes de motricité sur routes glissantes. La différence avec les autres modes est flagrante. Équipé du pack MAXX, notre modèle disposait aussi d’une suspension pilotée réglable sur pas moins de 14 pas depuis l’interface multimédia ; un équipement pour le moins inattendu sur un SUV. Ce même pack MAXX permet également de disposer d’une direction à assistance progressive, ce qui ne manque pas de donner à l’Enyaq un petit tempérament sportif appréciable. Quoi qu’il en soit, difficile d’aller chercher les limites sur les routes glissantes de notre essai. Bonne mention pour les ADAS citées précédemment : lorsqu’elles sont activées, elles se montrent peu intrusives et relativement discrètes dans leurs interventions.

Le préconditionnement de la batterie, une excellente fonction

Ce qu’a en revanche permis cette météo hivernale, c’est de prendre la mesure de la bonne gestion de la batterie par temps froid, à commencer par le préconditionnement de celle-ci avant la recharge. Arrivé à une borne du réseau Ionity, la différence de performance entre une batterie préparée et une qui ne l’est pas est flagrante. Dans le deuxième cas, en effet, la charge démarre à une puissance très basse (entre 6 et 8 kW durant les premières minutes) et monte progressivement, alors que lorsque le conditionnement est activé suffisamment en amont (soit manuellement, soit automatiquement avec le configurateur d’itinéraire intégré, donc), la puissance encaissée d’entrée est alors nettement supérieure et permet de raccourcir les arrêts au puits. Dans l’habitacle, l’interface permet d’indiquer à la fois la puissance admissible sans préconditionnement, celle que l’on pourrait atteindre en l’activant et le temps nécessaire pour y parvenir.

Durant la conduite, la recharge par régénération peut être effectuée selon trois stratégies. Le conducteur peut choisir de laisser la voiture gérer toute seule en fonction du relief, du profil de la route et de la présence ou non d’un véhicule en aval. Auquel cas, l’auto va automatiquement créer du frein moteur à l’abord d’un virage, passer en roue-libre si nécessaire, ou ralentir à l’approche d’un véhicule. Le mode B, classique, régénère au lever de pied selon une puissance constante. Enfin, des palettes + et – situées derrière le volant autorisent au conducteur de moduler selon quatre niveaux, dont un de roue-libre. Une approche ludique qui, en anticipant bien les ralentissements, permet de ne quasiment jamais toucher à la pédale de frein.

Côté consommation et autonomie, là aussi c’est une très bonne surprise que nous a offert l’Enyaq Coupé. En effet, sur notre parcours exigeant (reliefs de montagne et autoroutes allemandes) et dans des conditions météo glaciales, nous avons relevé des consommations situées entre 20,5 kWh/100 km (1^er jour) et 21,1 kWh/100 km (2è jour), ce qui laisse présager une excellente tenue de la batterie dans des conditions plus classiques de circulation. En parant avec une batterie pleine, on devrait donc approcher tranquillement les 400 km avant la première recharge. Pour mémoire, la consommation WLTP homologuée est de 16,2 kWh/100 km en cycle combiné.

Tarifs et bilan

Si la nouvelle finition L&K démarre à 65 610 euros en version deux roues-motrices et 67 880 euros avec quatre roues-motrices, sachez que les prix des versions inférieures n’ont pas été retouchés en même temps que la voiture. En ces temps d’inflation galopante sur les prix des automobiles, c’est très bienvenu car l’évolution est pour le coup bien réelle. Ainsi, l’Enyaq SUV est accessible à partir de 46 150 euros (hors bonus) avec la batterie de 58 kWh, l’Enyaq Coupé 60 étant quant à lui facturé à partir de 50 320 euros, avec la même batterie.

Deux jours passés au volant de l’Enyaq Coupé 85x L&K confirment en tous les cas les premières impressions que nous avions eu voici un peu plus de deux ans, lors de la sortie de la version SUV.
Moins cher que l’Audi Q4 Sportback e-tron (à partir de 55 000 euros), présentant bien mieux que le Volkswagen ID. 5 (à partir de 57 900 €), l’Enyaq reste à nos yeux le SUV sur plateforme MEB le plus recommandable du moment.