La Škoda Enyaq est la nouvelle arme du groupe Volkswagen dans son offensive électrique. Reprenant les bases du Volkswagen ID.4, le SUV électrique tchèque constitue également un argument commercial de poids dans l’ambitieuse stratégie de conquête de la marque. Il entend néanmoins se différencier de son cousin allemand en apportant à la recette des ingrédients typiquement Škoda. Bref, il a la niaque, cet Enyaq. Mais constitue-t-il pour autant une bonne affaire ?

Essai réalisé par Alexandre Lenoir

À moins de faire le difficile, on ne reprochera pas à l’Enyaq un design trop fade. Certes, c’est un SUV – encore un – et certes il ne révolutionne pas les lignes du genre non plus. Mais il parvient réellement à sortir du lot par un travail soigné sur de nombreux détails. Sur la face avant, par exemple, la calandre pleine ne manque pas d’attirer le regard et, avec son option Crystal Face bientôt disponible, elle sera même illuminée de 131 LED carrément hypnotisantes lorsque le véhicule sera à l’arrêt. Juste au-dessus, on ne manquera pas de distinguer la tranchée très marquée au centre sur le capot, à l’opposé des classiques embossages. Plus bas, la lame de spoiler et le bouclier ajouré sur les côtés évoquent un tempérament dynamique et contribuent au très bon coefficient de trainer de 0,26.

Enfin, le dessin des jantes en alliage anthracite (jusqu’à 21 pouces – en option – sur notre modèle d’essai) pose bien au sol le beau bébé. On dit « beau », mais il faut aussi entendre « gros », car l’Enyaq mesure 4,65 mètres et, dans cette version « 80 », dépasse les 2 tonnes sur la balance. Dans la gamme du nuancier, le « Bleu énergie » de notre véhicule d’essai est la seule teinte gratuite tandis que toutes les autres sont des options tarifées entre 635 et 1055 euros. Pour l’ensemble de cette œuvre, l’Enyaq a été gratifié d’un Red Dot Award, prestigieux trophée qui récompense chaque année les meilleurs designs.

Intérieur comme cousu main

Pour la partie intérieure, là encore Škoda entend se distinguer. Peut-être même un peu trop d’ailleurs, car le choix pourrait ne pas être évident. Jugez-en : pas moins de sept ambiances différentes sont proposées sur le configurateur de la marque, toutes évoquant le confort d’un intérieur soigné (Studio, Lodge, Lounge, Suite…), à l’exception de la Sportline qui pose sans doute les bases de la future livrée RS disponible l’an prochain et qui offre déjà un châssis rabaissé. Les coloris sont choisis dans des teintes plutôt neutres et proches de ce qu’on attendrait d’un design scandinave. C’est à n’en pas douter une tendance forte, surtout depuis la sortie de la petite Honda e et de son magnifique traitement intérieur.

Pour le choix des matériaux, Škoda dit avoir opté pour des produits recyclés ou traités selon des procédés respectueux de l’environnement, comme le cuir de la finition ecoSuite (facturée 1565 euros), tanné à partir d’extraits de feuille d’olivier, plutôt que depuis une méthode utilisant des produits chimiques comme le chrome. Quelle que soit l’ambiance choisie, des packs d’équipements optionnels peuvent venir enrichir la dotation. Nous avons à ce titre pu noter l’efficacité du vitrage avant acoustique sur le filtrage des bruits d’air, disponible dans tous les packs dits « confort » proposés par Škoda.

Le volume à bord est quant à lui plutôt généreux et cumule les petites astuces et espaces de rangements. L’absence de tunnel de servitude offre plus de place aux jambes pour les passagers arrière (a fortiori pour celui du milieu !), mais la quasi-absence de cave à pied, typique sur les véhicules électriques dont les batteries sont implantées sous l’habitacle, place les genoux un peu plus haut que sur un véhicule classique. Ça ne pose pas de problème aux enfants ou petits gabarits, mais pourra déranger les plus grands sur les longs trajets. Pour se consoler, ils pourront toujours choisir la température de climatisation de la zone arrière ou opter pour le réchauffement de leur siège. Ils disposeront aussi de deux prises USB et d’une prise 230 volts, mais évidemment là aussi c’est en option dans l’un des packs dits « famille ». Comptez a minima 385 euros pour ça. Oui, même au jeu des options, Škoda n’a décidément plus rien à envier aux marques allemandes !Par ailleurs, si vous vous le demandiez, Škoda n’a pas sacrifié aux nombreuses astuces dont ses véhicules sont dotés, comme le range parapluie dans la porte conducteur, la raclette à givre dans le montant du hayon, l’entonnoir de remplissage du liquide de lave-glace et on en passe. Parmi les dernières en date (mais malheureusement en option aussi), notons les maintiens de tête dans les appuie-têtes arrière, livrés avec une couverture s’il vous plait. De quoi dormir comme un bébé durant les longs trajets.

Le plein de technos

L’Enyaq profite pleinement de sa filiation avec l’ID.4 de Volkswagen dont il reprend les principaux équipements et technologies. Alors que la tendance était aux écrans géants dans le combiné porte-instruments, on retrouve ainsi dans le SUV Škoda un petit écran numérique de 5,3 pouces seulement. Il n’affiche que les informations essentielles, à savoir la vitesse, l’autonomie, les instructions de navigation et l’état des aides à la conduite. L’affichage sur fond noir est parfaitement lisible ; rien ne vient perdre un regard, même furtif. Il faut saluer ce retour au raisonnable, les écrans de plus en plus grands étant souvent doublés d’indications trop confuses, ou trop diluées dans les effets graphiques inutiles.

Au centre de la planche de bord, un grand écran 13 pouces (en série à partir de la version 60) permet d’exploiter le MIB3, dernière version du système d’info-divertissement du constructeur. De l’aveu même de ce dernier, il parait plus complexe dans son approche que le précédent, mais l'utilisateur de la voiture devrait malgré tout se faire assez vite à l’ergonomie et à la foison de menus et sous-menu. Même en s’y faisant, on regrettera tout de même que les indications présentes dans la barre d’état, en haut de l’écran, ne soient pas toutes « cliquables », ou qu’il faille en passer par plusieurs manipulations pour régler la température d’ambiance au lieu de disposer d’un bouton physique à accès plus direct et, surtout, plus intuitif. Certes, sous l’écran et les buses de ventilation, un piano offre des touches de raccourcis vers les principales fonctions, mais il faut ensuite toujours passer par l’écran lui-même, ce qui n’est pas idéal lorsque l’on conduit. Reste l’assistant vocal, mais celui de Škoda n’est à notre sens pas au niveau de ce que l’on peut attendre sur un véhicule de ce rang et le phrasé de la synthèse vocale n’est de toute façon pas des plus agréables.

Si les indications des deux écrans ne vous suffisent pas, un affichage tête haute (HUD) est également proposé… en option. Il présente le même astucieux dispositif de réalité augmentée que sur l’ID.4, lequel affiche les directions à suivre dans le champ de vision du conducteur par le biais de flèches qui grossissent au fur et à mesure que la voie à suivre approche. C’est particulièrement efficace et bien pensé. La fonction de réalité augmentée affiche également le profil de la trajectoire à suivre si jamais l’on vient à trop s’approcher des limites centrale et latérale de la voie de circulation.

Mention spéciale également à l’intégration poussée et plein écran d’Apple CarPlay (sans fil), dont les instructions de navigation sont reprises jusque dans le HUD, mais sans la réalité augmentée cependant. Android Auto est également proposé, mais il faudra attendre une mise à jour pour pouvoir en disposer sans fil.

Comme à l'accoutumée sur les véhicules électriques, l’utilisateur a également à sa disposition une batterie de services connectés pour gérer différentes fonctions à distance, notamment la charge ou le préconditionnement thermique de l’habitacle. Parlant de confort thermique, dommage que la pompe à chaleur qui permet d’économiser de précieux kW soit une option payante à 1200 euros.

Conduite et recharge

Comme son nom le laisse supposer, la version 80 de l’Enyaq iV est équipée d’une batterie de 80 kWh (82 kWh de capacité brute et 77 kWh utiles). Il s’agit de la version la mieux lotie, l’offre de base, appelée 50, étant constituée d’un accumulateur de 52 kWh utiles. Entre les deux, une version intermédiaire « 60 » est proposée, tandis que viendront plus tard des versions 80x et RS équipées de la même batterie de 82 kWh, mais alimentant deux moteurs pour disposer de quatre roues motrices. Avec la machinerie placée sur l’essieu arrière, les versions à deux roues motrices sont quant à elle des propulsions.

Si la version de base n’expose « que » 180 chevaux, notre version 80 bénéficie d’un moteur développant 204 chevaux et offrant 310 Nm de couple. C’est somme toute assez modeste pour un véhicule dépassant les 2 tonnes, mais cela suffit pour accélérer de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes. La vitesse maxi est bridée à 160 km/h (la future version RS pourra atteindre 180 km/h). Si cela vous semble insuffisant, dites-vous bien que vous ne voudrez probablement pas forcer l’allure. D’abord parce que vous serez au volant d’un SUV de 2 tonnes. S’il présente un comportement plutôt sûr grâce à son centre de gravité très bas obtenu par le placement des batteries sous le plancher, il n’aura cependant jamais la grâce d’une ballerine si vous enchaînez trop fort les courbes. Ensuite, parce qu’à vive allure, le rayon d’action fondra alors comme neige au soleil.

Notre version 80 dispose de la suspension pilotée qui permet d’être assouplie ou raffermie à la demande. Pour cela, il suffit de déplacer un curseur dans l’interface du sélecteur des modes de conduite. Le résultat obtenu est très perceptible, la différence est sensible entre les tarages le plus doux et le plus dur.

Sur autoroute, à 130 km/h, les bruits de roulement sont relativement bien filtrés. Ils seront également moins présents si l’on opte pour un jeu de jantes plus modeste (19 pouces de série, 20 ou 21 pouces en option). Sur le plat et à cette allure autoroutière, chaque kilomètre parcouru durant notre essai a dégrevé de 2 kilomètres l’indicateur d’autonomie. Rappelons à toutes fins utiles que la consommation électrique ne dépend pas que de l’allure, mais aussi des conditions climatiques et de l’utilisation de certains éléments de confort. D’où l’importance de la pompe à chaleur pour le chauffage, par exemple. Avec une température d’environ 18 degrés à l’extérieur, nous étions en parfaites conditions pour ne pas devoir rafraichir ou réchauffer l’habitacle et donc disposer de la meilleure autonomie possible.

Sur la version 80, cette dernière, justement, est homologuée pour 537 km (cycle WLTP) en roulage urbain. En usage routier, on pourra compter facilement sur 350 à 400 km, à condition de ne pas avoir le pied droit trop lourd. Sur notre parcours de 265 km constitué de tous les profils de routes, mais avec une majorité de périurbain, nous avons consommé une moyenne de 17,1 kWh aux cent kilomètres, soit théoriquement de quoi rouler environ 450 kilomètres avant la panne. C’est confortable.

Pour vous aider à préserver l’autonomie, la récupération de l’énergie à la décélération se montre plutôt efficace. Elle peut fonctionner selon différents modes. Avec le sélecteur de vitesse sur D, les palettes situées de chaque côté du volant (en option…) permettent de moduler la puissance de récupération sur quatre niveaux. C’est une fonction bienvenue que Volkswagen ne propose pas sur l’ID.4, bon point pour Škoda) et qui permet d’amener un aspect ludique à la conduite électrique. Le mode B (pour Brake, freiner en anglais) permet de recharger à chaque lever de pied, mais n’offre aucune modulation de son efficacité. Enfin, le mode de récupération automatique, lui, est prédictif et choisit donc tout seul la meilleure option en fonction de la position et de la vitesse de la voiture. Si vous roulez à 50 km/h à l’abord d’une zone 30 et que vous levez le pied, il ralentira l’auto jusqu’à 30 km/h, puis laissera filer en roue libre. Si la route est en légère déclivité et que vous roulez à la vitesse maximale autorisée, idem, un lever de pied sera favorable à une stratégie de roue libre qui permet de laisser aller le véhicule sur son erre sans pomper dans la batterie. Quoi qu’il en soit, la puissance de régénération permet de récupérer facilement de précieux kilomètres, voire de rouler « gratuitement » lorsque les conditions sont optimales, c’est-à-dire en compensant en récupération ce qui est dépensé en traction.

Pour la recharge rapide sur prise CSS, l’Enyaq iV 80 est livré avec un chargeur 50 kW de série et jusqu’à 125 kW en option (525 €). Dans un avenir assez proche, une mise à jour du logiciel à effectuer en concession permettra même d’atteindre jusqu’à 170 kW, ce qui favorisera les usages autoroutiers où de plus en plus de stations proposent des bornes de charge de forte puissance. Vous pourrez ainsi en théorie récupérer plus de 50 kWh (soit 250 km d’autonomie environ) en moins de 20 minutes. Notez que le constructeur tchèque propose un Powerpass qui permet de se brancher sur environ 200 000 bornes de charge en Europe selon une tarification variable en fonction de la formule choisie (de 0 à 22,59 € par mois).

Positionnement prix

La gamme Enyaq iV est proposée pour la version 50 à partir de 36 050 euros hors bonus (qui est fixé à 7 000 euros en France au moment où nous rédigeons cet essai). Notre version d’essai 80 est tarifée 47 770 euros. Sauf négociation avec le distributeur, elle ne permet donc pas de bénéficier du bonus maximum, réservé aux véhicules vendus moins de 45 000 euros. De toute façon, au jeu des options, vous avez compris que la facture peut rapidement flirter avec les 60 000 euros. Attention, donc, à ne pas dépasser ce montant sous peine de ne plus pouvoir bénéficier du moindre bonus écologique, actuellement de 3 000 euros pour un véhicule électrique dont le prix d’achat est situé entre 45 000 et 60 000 euros.

Dans sa version de base et à caractéristiques comparables, l’Enyaq est donc 3 320 euros moins cher que le Volkswagen ID.4. C’est tout sauf négligeable. La version intermédiaire, 60, est quant à elle 1 500 euros plus chère que le SUV chinois Aiways U5, de taille comparable, mais avec un moteur plus puissant et une dotation plus généreuse pour la Škoda . La marque tchèque a également pour elle un réseau de distribution et de services dont la Chinoise est dépourvue. La version à transmission intégrale iV 80x (dont le prix n’est pas encore communiqué et qui arrivera en 2022) pourra de son côté se comparer au Ford Mustang Mach-E 76 kWh, proposé à partir de 56 500 euros, et plus tard au fameux Tesla Model Y.