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Essai Volkswagen ID.3 (2023) : relooking salvateur ou réédition ratée ?

Par Alexandre Lenoir Le 14/07/2023

Cible de nombreuses critiques, la Volkswagen ID. 3 peinait à véritablement prendre son envol. Pointée du doigt sur ses bugs et la qualité de sa finition, il lui fallait subir un restylage anticipé pour sauver sa seconde partie de carrière. C’est désormais chose faite, mais pour le mieux ou pour le pire ? 

Lancée tardivement pour cause de pandémie en 2020, la compacte électrique ID. 3 de Volkswagen avait de vrais atouts dans sa manche. Plaisante à conduire, dotée d’une batterie en cohérence avec son segment, elle aurait pu largement s’emparer d’une bonne part du marché de l’électrique. Seulement voilà, de nombreux défauts ont rapidement coupé court à ses prétentions.

Celle qui aurait pu incarner l'héritière de la Golf en version électrique a finalement souffert d’un logiciel mal né, d’une ergonomie douteuse et d’un intérieur pas assez qualitatif aux yeux d’une clientèle exigeante. La première voiture conçue pour la plateforme 100 % électrique du groupe Volkswagen est clairement passée à côté de son sujet. Si l’on peut toujours faire pire, il n’était pas très compliqué de faire mieux et c’est tout l’objet de ce restylage. Réussi ? C’est ce que nous allons voir.

Raccord maquillage

Dans les malheurs de l’ID. 3, le style extérieur était l’un des rares points à ne pas faire l’objet de railleries. Respectant les codes et les proportions de la compacte façon Volkswagen, notamment avec un large pilier C, il est finalement assez logique que la marque ait choisi de marquer cette Phase 2 avec des retouches plutôt subtiles. Ainsi, le capot est désormais d’un seul tenant et de couleur unie et le bouclier intègre des prises d’air avant tout esthétiques à l’avant des ailes tout en perdant quelques éléments de relief. Idem, les points texturés du pilier C ont été retirés.

Quant à l’arrière, il n’y a que la nuit que la retouche est perceptible, puisque les prolongements des bloc optiques sur le hayon sont désormais éclairés lorsque les feux sont allumés. Enfin, un détour par le configurateur permet de découvrir de nouveaux coloris optionnels (900 euros), tels l’Olivine Green (vert olive) ou le bleu Côte d’Azur de notre modèle d’essai.

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Digitale et tactile

À l’intérieur, l’ambiance est effectivement différente de celle de la première itération. De nouveaux matériaux, d’aspect plus engageant et moussés sur de nombreuses zones de contact, sont venus remplacer les plastiques durs. Les contre-portes sont légèrement redessinées et quelques surpiqûres évoquent une finition améliorée. En revanche, on ne comprend toujours pas pourquoi les designers couleurs et matières de Volkswagen s'évertuent à placer des plastiques laqués noir là où se posent les doigts naturellement. Bonjour les traces.

Il suffit en effet d’un contact avec la peau pour marquer ces zones salement, parmi lesquels les boutons désespérément tactiles à retour haptique du volant, le dessus des accoudoirs de portières ou encore une partie du tunnel central. Prévoyez de conserver un petit chiffon microfibres à bord pour les effacer régulièrement…

Également toujours aussi douteux en matière d’ergonomie, les commandes des ouvrants et des rétroviseurs situés sur la porte conducteur sont toujours aussi mal fagotés, avec un bouton (tactile…) REAR qu’il faut manipuler pour transformer les commandes des vitres avant en commandes de vitres arrière, sachant que poser son poignet par erreur sur le bouton suffit à permuter d’un mode à l’autre… Dans le même registre, il est toujours aussi incompréhensible que les commandes (tactiles) de température ne soient pas rétro-éclairées la nuit.

Et puisque nous évoquions les microfibres, les sièges en sont désormais garnis avec jusqu’à 70 % de matière plastique recyclée dans certaines versions de l’ID. 3. Enfin, puisque l’on évoque les sièges, notre version 77 kWh ne possède que 4 places, contre 5 pour la version 58 kWh, mais il est toutefois prévu que 5 places soient bientôt proposées aussi sur la version 77 kWh. En cause, un problème de masse à l’homologation, explique-t-on chez Volkswagen.

Moins de bugs

Côté instrumentation et multimédia, VW conserve le petit écran 5,3 pouces au design minimaliste et solidaire de la colonne de direction. Il affiche les informations essentielles (vitesse, état de la charge, niveau de décharge ou recharge de la batterie, indication GPS et ADAS), le reste pouvant être projeté sur l’affichage tête haute lorsque l’auto en est pourvue. Au pied du pare-brise, VW a conservé le grand bandeau de LED qui indique la direction à suivre de façon intuitive à chaque carrefour, sachant que l’affichage tête haute propose également d’efficaces indications en réalité augmentée.

Au centre de la planche de bord, le grand écran 12 pouces (de série sur tous les modèles, contre 10 pouces précédemment) affiche désormais la version 3.5 du logiciel maison. L’ergonomie ne s’en trouve pas bouleversée pour autant (elle n’est pas toujours idéale), l’objectif étant avant tout de supprimer les nombreux bugs des versions précédentes. Néanmoins, il n’aurait pas été malvenu de proposer des touches de raccourcis programmables, pour disposer par exemple d’un accès direct aux aides à la conduite, ou créer des routines d’activation ou désactivation de fonctions.

Mais d’une manière générale, la promesse est tenue et, au passage, les utilisateurs gagnent un planificateur d’itinéraire connecté. L'outil tient compte des conditions réelles d’utilisation (conduite, topographie, température…), et il est capable d’afficher les bornes alentours, leur puissance de charge, leur état de fonctionnement et niveau d’occupation.

Des options à la carte

Par la même occasion, la version 3.5 du logiciel autorise également les mises à jour OTA (over the air), ainsi que le déblocage temporaire ou définitif de certaines options contre paiement à l’acte ou abonnement, au mois ou à l’année. À vous de voir si vous préférez payer la climatisation bizone 7,50 euros par mois d’été, 73 euros par an ou 289 euros de façon définitive, sachant qu’on est tout de même en droit de se demander à quel niveau de mesquinerie on se trouve ici. Plus cohérent, on peut choisir de n’opter pour les fonctions de navigation (et surtout de planification) que certains mois ou lorsque l’on prête son véhicule (mais il en coûte alors 23 euros par mois) et utiliser sa connectivité CarPlay ou Android Auto le reste du temps, ou alors débourser 905 euros (soit l’équivalent de 39 mois) pour en disposer à vie.

Toujours deux batteries

Concernant batteries et moteur, la nouvelle ID. 3 évolue peu. Elle n’est pour le moment toujours proposée qu’avec un moteur de 204 chevaux et deux propositions de batteries, l’une de 58 kWh, l’autre de 77 kWh. Selon le bloc batterie retenue, le couple disponible et transmis aux roues arrière est respectivement de 240 ou 310 Nm.

Dans le premier cas, l’autonomie revendiquée par VW grimpe jusqu’à 427 kilomètres, contre un peu moins de 560 avec la grosse batterie. Paradoxalement, cette dernière configuration, malgré un couple plus généreux, ne permet pas les meilleures performances.

Le 0 à 100 est en effet réalisé en 6 dixièmes de secondes de plus qu’avec la petite batterie, preuve de l’influence de la masse. Le modèle 77 kWh pèse en effet par moins de 118 kilos de plus.

Là où les pack batteries progressent, c’est sur la puissance admissible en recharge en courant continu. Sur les bornes rapides, la « petite » batterie encaisse désormais 120 kW au lieu de 100 kW, tandis que la « grosse » accepte 170 kW au lieu de 135 kW. La fonction Plug&Charge — qui permet de ne pas avoir à s’encombrer de manipulation de cartes de recharge en offrant reconnaissance et facturation automatiques — est disponible sur le réseau Ionity. En courant alternatif, les deux blocs acceptent jusqu’à 11 kW, sans qu’il soit possible de disposer d’un chargeur 22 kW en option.

Un comportement plaisant

Une fois le tour du propriétaire effectué, restait à passer aux essais dynamiques. Ici, pas de (mauvaise) surprise, l’ID. 3 originelle était plutôt bien née, l’ID. 3 restylée l’est aussi. Très silencieuse et à peine sujette à quelques bruits aérodynamiques au-dessus de 110 km/h, l’auto reste bien équilibrée, solidement arrimée au bitume, plutôt vive lors des enchaînements de virages et saine dans les réactions. Idéalement tarée, la suspension n’est ni trop souple, ni trop ferme à notre goût et la position de conduite, même si un peu haute, n'est pas éprouvante même sur de longs trajets. Idem côté passager avant, d’ailleurs. 

En ville, le diamètre de braquage de 10,2 mètres est l’un des points forts et il favorise la maniabilité de l’auto. Même si cela est de bon augure pour stationner, sachez que l’ID. 3 bénéficie d’un assistant automatisé qui permet de mémoriser des enchaînements de manœuvres de stationnement pour les reproduire sur simple activation d’une commande. L’habitabilité et la sensation d’espace à vivre sont très satisfaisantes, le côté monovolume du dessin et les généreuses surfaces vitrées n’y sont sans doute pas étrangers. En tous les cas, cela change des autos — trop nombreuses — dans lesquelles on se sent parfois pris au piège d’une ceinture de caisse trop haute et d’ouvrants réduits à peau de chagrin. 

Une consommation maîtrisée

Cette nouvelle version apporte également une amélioration de la gestion de l’énergie. Les consommations relevées lors de notre essai, réalisé sur tout type de voies dans la région de Rennes et de la Côte d’Émeraude, tournaient autour de 14,5 kWh/100 km, soit une efficience tout à fait satisfaisante et permettant à n’en pas douter de flirter avec les 500 kilomètres d’autonomie annoncés en cycle mixte pour notre modèle 77 kWh. Sur voie rapide, comptez autour de 350 kilomètres, avec une consommation instantanée située entre 19 et 20 kWh à une vitesse de 110 km/h stabilisée.

Seul véritable regret lors des phases de conduite, seul un mode de récupération (B) est disponible.  Au moins, il est possible de l’actionner rapidement, le sélecteur d’allure et de mode étant logé sur un comodo à la main droite, juste derrière le volant.

Pas content du comptant

Côté tarifs, enfin, nous ne manquerons pas de noter que Volkswagen veut privilégier ses formules de leasing à l’achat comptant. C’est en tous les cas flagrant avec cette version 77 kWh qui, selon qu’elle est facturée en leasing (à partir de 399 € par mois après le versement d’un premier loyer de 11 000 euros duquel est déduit le bonus et d’éventuelles autres primes) ou au comptant (49 990 à 52 990 euros), permet ou non d’accéder au bonus écologique. C’est donc loin d’être une affaire. Les versions 58 kWh, en revanche, sont accessibles à partir de 42 990 euros et sont donc éligibles au bonus de 5 000 euros (en 2023).