Nous avons pris le volant de l'ID.5 GTX de Volkswagen, le nouveau SUV 100% électrique de la marque allemande. Affiché à un prix de plus de 59 000 euros, ce modèle vaut-il réellement le coup ou faut-il lui préférer l'ID.4, quitte à faire une croix sur le côté “coupé” du véhicule, ou aller voir du côté de la concurrence ? Réponse dans notre essai complet.

Avec l’ID.5, Volkswagen lance son troisième véhicule badgé ID, mais aussi et surtout son premier SUV « coupé » 100 % électrique. Un choix d’abord logique, puisque ce type de silhouette a le vent en poupe. Un choix rationnel, ensuite, puisque l’ensemble repose sur la même plate-forme MEB que celle de l'ID.4 (ou encore du Skoda Enyaq et de l’Audi Q4 Sportback), mais avec d’importantes mises à jour technologiques. Cette version GTX constitue l’offre haut de gamme du produit. Présenté comme « sportif » par le marketing, quelles peuvent être les réelles prétentions de ce SUV ? Nous en avons pris le volant sur les routes de Provence.

Tout dans le look

Construit à partir de la base de l’ID.4, il est assez logique que l’ID.5 en soit très proche en termes de dimensions. Avec 4,60 mètres en longueur, il n’est que deux centimètres plus grand que son aîné. Même si l’ensemble a été retravaillé, l’air de famille est là et les grosses roues de 20 pouces de notre modèle d’essai participent à cet effet de masse qui domine lorsqu’on aborde l’ID.5. Les quelques fioritures propres à la version GTX – notamment le toit noir ou les boucliers spécifiques – ne sont pas là non plus pour alléger le style. La véritable différence avec l’ID.4, c’est bien sûr cette ligne de toit qui s’affine, façon « coupé » donc, au lieu de s’étirer à l’horizontale, mais pas uniquement. Il faut aussi compter sur une hauteur totale inférieure de 3 centimètres (1,61 m) et, surtout, d’une garde au sol abaissée de 5 centimètres. C’est bon pour le Cx, et donc pour la consommation et l’autonomie. Celle de l’ID.5 est en effet légèrement supérieure à celle de l’ID.4.

Côté petit plus esthétique, on remarquera les feux arrière à effet 3D à LED qui sont de série sur cette version GTX, tandis qu’ils sont facturés par moins de 2100 € dans le pack design sur les versions moins disantes.

Habitabilité préservée

Avec une telle silhouette, on pourrait légitimement envisager l’intérieur comme plus exigu que celui de la Volkswagen ID.4. Il n’en est rien. L’espace à bord ne souffre en rien de la ligne de toit fuyante. Les volumes sont toujours aussi agréables, c’est même à notre avis l’un des atouts de l’auto. L’empattement généreux (2,77 mètres) permet toujours d’offrir un bel espace aux jambes des passagers arrière. Mieux, le coffre bénéficie d’un volume légèrement supérieur, avec 549 litres contre 543 litres au SUV classique, tant que l’on reste sous le cache-bagage. Car au-delà, c’est évidemment l’inverse : avec son toit plus haut le volume total maximum de chargement est supérieur de plus de 200 litres sur l’ID.4 (1 775 l. contre 1 561 l.).

Côté présentation, les habitués des modèles ID trouveront immédiatement leurs marques, puisque Volkswagen reconduit sa planche de bord architecturée autour d’un écran central de 12 pouces installé en mode paysage. Derrière le volant et solidaire de la colonne de direction, l’instrumentation minimaliste sur un écran de 5,3 pouces est également reconduite, même si celle-ci intègre de nouvelles informations lorsque les fonctions du Travel Assist sont activées, nous y reviendrons. Et pour ne pas avoir à regarder trop souvent son « compteur », l’affichage tête haute avec réalité augmentée est toujours disponible dans le pack Infotainment Plus (1 450 €), lequel comprend également un système audio mieux disant et la recharge du téléphone par induction Qi.

Pour le confort, l’option Top Sport (3 150 €) remplace notamment la sellerie par des sièges avec appuie-tête intégrés, support lombaire à réglage pneumatique et une fonction massante pour la rangée avant. Après plusieurs centaines de kilomètres enchaînés au volant ou en place passager, il y a peu à redire sur le confort des assises.

Pour le reste, les matériaux choisis sentent à plein nez la recherche du gain de poids. Comme dans la plupart des véhicules électriques du marché, ce n’est pas la noblesse des cuirs et des bois qui vous feront perdre la tête (puisqu’il n’y en a pas, vous l’aurez compris). Ici, tout est en plastique, plus ou moins dur selon les zones. Vu les tarifs, c’est un peu raide.

Une ergonomie en berne

Côté vie à bord, le sentiment est mitigé. Si les espaces de rangement sont pratiques et nombreux et l’habitabilité généreuse, l’ergonomie des commandes laisse vraiment à désirer. Malgré les raccourcis, les commandes de clim-chauffage restent absconses et pénibles à manipuler, tandis que les commandes tactiles des ouvrants sont une vraie fausse bonne idée. Il est fréquent de commander les vitres arrière à la place de celles de devant, il est impossible de régler les rétroviseurs sans regarder la commande rotative, par exemple. Sur le volant, même combat : les pavés tactiles sont peu intuitifs et le retour de force simulé tient de la blague. Là encore, il est fréquent « d’appuyer » dessus par erreur, alors que la main cherche juste à se repositionner sur le volant.

En revanche, le sélecteur de vitesses déplacée à côté du combiné porte instrument permet de dégager de l’espace sur la console centrale, tout en étant agréable à manipuler. On regrettera juste que la bascule entre les modes D (drive) et B (brake) ne soit pas accessible par le biais d’une commande au volant qui aurait été plus ludique.

Au volant : ID.4+1

Avec des trains roulants et des liaisons au sol entièrement repris de l’ID.4, il ne faut pas attendre un comportement routier fondamentalement différent. La voiture est saine dans toutes les situations, même si l’amortissement taré très ferme vous fera sans doute préférer les longues échappées auto-routières plutôt que la conduite dynamique sur des routes où le revêtement n’est pas toujours très lisse.

Cela étant, le centre de gravité étant légèrement plus bas que sur l’ID.4 GTX, la sensation de « sportivité » (les guillemets sont volontaires) est un peu plus présente, bien aidée aussi par le second moteur qui apporte deux roues motrices supplémentaires à l’avant par rapport à l’ID.5 classique. Mais bon, on n’efface pas comme ça les 2,2 tonnes que pèse l’ID.5 GTX sur la balance. Malgré cette masse imposante, les 300 chevaux et 460 Nm de couple de la cavalerie permettent de propulser l’ID.5 GTX de 0 à 100 km/h en 6,3 secondes… à condition de disposer d’au moins 88 % de batterie. En dessous de ce seuil, puissance et couple sont abaissés, même si on conservera de belles reprises en toutes circonstances.

Quant à la consommation, nous sommes parvenus à une moyenne d’un peu plus de 18 kWh aux cent kilomètres en enchaînant différents types de route et avec le climatiseur allumé (une pompe à chaleur est proposée en option). Avec les 77 kWh de la batterie, cela offre donc une autonomie théorique de 420 km environ. Pour la recharge, l’ID.5 GTX dispose d’un chargeur AC embarqué de 11 kW et peut ravitailler à 150 kW en DC. À ce rythme, on peut récupérer 100 km d’autonomie en 6 grosses minutes.

3.0 : la vraie nouveauté

Il faudra s’y faire, les nouveautés proposées par les véhicules électriques correspondent de plus en plus souvent à des améliorations liées au logiciel. Dans l’ID.5, c’est la version 3.0 du software qui est de mise (les ID.4 pourront en bénéficier après une mise à jour) et elle apporte de vrais mieux.

Tout d’abord – et sans ordre de préférence –, les assistances à la conduite s’enrichissent d’une aide au changement de voies. Lorsque les conditions le permettent et à partir de 90 km/h (a minima sur une voie rapide, donc), il est possible de bénéficier d’un changement de voie automatique. La voiture lit son environnement et détecte quand la chaussée de gauche est libre. Il suffit alors d’une impulsion sur la commande de clignotant pour que la voiture change de voie pour doubler, à condition de garder une main en contact avec le volant. Dans les faits, ça fonctionne, mais nous avons trouvé que le régulateur de vitesse manquait un peu d’anticipation et donc de fluidité, avec une tendance à trop approcher le véhicule qui précède et donc à ralentir, avant d’engager la manœuvre et d’accélérer. Nul doute que des petits réglages pourront faire l’objet d’une mise à jour.

Le logiciel 3.0 améliore également le planificateur d’itinéraire, avec une meilleure prise en charge des bornes situées sur le parcours, ainsi que la réalité augmentée et les informations proposées dans l’affichage tête haute. Il contient également une fonction de parking automatique qui permet d’enregistrer jusqu’à 5 manœuvres. Vous pouvez par exemple en mettre une en mémoire pour le parking dans votre propriété, une sur votre lieu de travail, chez vos beaux-parents, etc. Une fois actionnée, les manœuvres de stationnement sont entièrement automatisées, mais il convient de rester à bord jusqu’à la fin de leur déroulement. C’est pratique dans les endroits exigus, mais un peu lent. Si vous pouvez vous garer facilement, vous préfèrerez faire vous-même la manœuvre !

Le software 3.0 intègre aussi les communications Car2X (qui permet d’échanger des informations avec d’autres véhicules de façon anonymisée, par exemple sur l’état de la chaussée à un endroit donné), mais aussi d’aider les assistances à la conduite – concrètement le Lane Assist qui permet d’empêcher les dérives hors trajectoire – à mieux appréhender la chaussée. C’est flagrant sur les départementales où le marquage au sol est parfois réduit.

Enfin, la reconnaissance vocale est censée avoir été optimisée, mais elle continue selon nous à tenir du gadget dispensable, notamment parce qu’elle a tendance à croire qu’on l’interpelle alors que l’on discute simplement avec ses passagers et sans réelle logique apparente dans les phonèmes l’ayant déclenchée (la commande officielle étant « Bonjour ID »). Par ailleurs, la voix utilisée par la synthèse, avec son phrasé hésitant et ses articulation et prononciation approximatives, commence sérieusement à faire tache, surtout lors des guidages GPS. Volkswagen l’utilise depuis de très nombreuses années, il serait temps de l’améliorer car l’utilisateur sait mesurer les progrès accomplis chaque année grâce à son smartphone, via Siri ou Google Assistant notamment.

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L’ID.4 des gens pressés

Au final, entre ID.4 et ID.5 il pourrait être compliqué de trancher. Le premier est totalement typé SUV, avec ce que cela peut impliquer d’a priori mais aussi de praticité lorsqu’il s’agit de remplir la soute. Le second a plus fière allure sans nuire à l’habitabilité pour les passagers et se montre un poil moins disant en termes de consommation. Il a aussi l’attrait de la nouveauté et le bénéfice d’une silhouette qui a actuellement le vent en poupe.

Mais il fait payer très cher sa nouveauté, puisqu’au prix catalogue l’ID.5 GTX est facturé 59 250 euros minimum, quand l’ID.4 réclame 55 700 euros. Sur les modèles de base, la différence est encore plus importante puisque l’ID.4 de base est accessible à partir de 42 400 euros, contre 52 550 euros pour l’ID.5, mais avec une structure de gamme totalement différente il est vrai, puisque pour le moment seule la batterie de 77 kWh est proposée dans le SUV coupé, quand le SUV « classique » permet d’opter pour une batterie plus petite de 52 kWh de capacité.