Retardée par la crise de la COVID19, la nouvelle Fiat 500, ou Nuova 500 comme disent les italiens, est enfin disponible. Si cette citadine conserve ses lignes indémodables, elle grandit de quelques centimètres et, surtout, se dote d’une motorisation 100 % électrique, une première pour la marque de Turin. Nous avons pu l’essayer.

Essai réalisé par Alexandre Lenoir

Chez Fiat, la 500 est évidemment une histoire dans l’histoire et chaque nouvelle itération de ce petit phénomène urbain est vécu comme un véritable événement. Il suffit de se rappeler comment la présentation du concept Trepiùno avait fait sensation lors de sa présentation en 2004 au salon automobile de Genève lors d’un show intitulé Back to the future, retour vers le futur.

Pour la nouvelle 500 électrique, simplement appelée Fiat 500e, qui nous intéresse aujourd’hui, Fiat s’est appuyée sur ses solides bases en intitulant son lancement Welcome back, futur (que l’on pourrait traduire par « bon retour parmi nous, futur »). Et le rappel à l’histoire ne s’arrête pas là puisqu’une nouvelle carrosserie baptisée 3+1 (soit Trepiùno, en italien) voit également le jour, mais nous y reviendrons un peu plus loin.

Les vieux pots (à yaourt) pour la meilleure des recettes

Si l’on mettait sa silhouette en ombre chinoise, il serait probablement délicat de deviner en quoi la nouvelle Fiat 500e est très différente de la précédente. Pourtant, près de 96 % des pièces sont entièrement nouvelles, nous assure le constructeur, à commencer par la plateforme conçue pour accueillir sa motorisation électrique. Pour s’en convaincre, il suffit effectivement d’allumer la lumière et de se doter d’un mètre ruban pour découvrir de nombreux nouveaux éléments de style et des dimensions plus généreuses de 9 centimètres en longueur, 5 centimètres en largeur et 3 en hauteur. Mais que les fans se rassurent, les proportions de l’auto sont restées les mêmes, avec des porte-à-faux très courts à l’avant comme à l’arrière et une bouille qu’il aurait été dangereux de modifier tant celle-ci n’en finit pas de séduire le public.

Cette générosité accrue qui pourrait passer inaperçue dans la rue se ressent en revanche à l’intérieur où l’espace aux coudes progresse pour les occupants, notamment aux places avant, et où les passagers assis à l’arrière bénéficient d’une meilleure habitabilité aux jambes. Le volume du coffre, lui, demeure inchangé à 185 litres. Mais où diable Fiat a-t-il logé les près de 300 kilos de batterie nécessaire à alimenter le moteur électrique de l’auto ? Eh bien, directement sous le plancher, avec une répartition des masses s’avérant in fine presque idéale de 52 % à l’avant, 48 % à l’arrière, tout en garantissant un centre de gravité très bas. Quand il s’agit de composer avec un surpoids, c’est toujours bon à prendre.

Une gamme lisible

La gamme 500e peut paraître compliquée, mais elle est en réalité relativement simple. Baptisée Action, le modèle d’entrée de gamme dispose d’une capacité électrique de seulement 23,7 kWh et n’est disponible que dans une seule définition. Proposée avec la carrosserie 3 portes classique, c’est la 500 électrique la moins chère et la moins disante en matière d’équipement et d’autonomie (185 km WLTP), mais qui adopte néanmoins toutes les aides à la conduite adaptées à la ville.

Dès le niveau de finition suivant, Passion, la capacité de la batterie passe à 42 kWh (37,3 kWh utiles) et, comme pour les trois autres niveaux de finition proposés au catalogue (soit cinq en tout), toutes les carrosseries sont disponibles : berline, cabriolet (la seule découvrable électrique à quatre places du marché, d’ailleurs !) et 3+1.

Cette dernière se caractérise par l’ajout d’une porte antagoniste supplémentaire côté passager, laquelle facilite la montée d’un passager ou l’installation d’un enfant sur un siège adapté. Elle ne peut en outre être manipulée que si la porte avant droite est elle-même ouverte, libérant ainsi un large passage sans pilier central. Même si ce n’est pas inédit, cela reste original et esthétique.

Un intérieur écolo-techno

Nouvelle, la 500 électrique l’est aussi dedans, avec un intérieur entièrement recomposé. La sellerie en synthétique affiche une étiquette Seaqual, un matériau fabriqué à partir de fibres de plastique recyclé, dont « une partie est repêchée dans les océans », nous assure la marque. Et si vous aimez le cuir, il faudra vous contenter d’un « éco-cuir » qui, là encore, est un simple simili sans aucune peau animale.

Face au conducteur, un écran TFT de 7 pouces remplace l’instrumentation traditionnelle. Si celui-ci est modérément personnalisable (il est tout de même possible de dupliquer l’affichage de la navigation GPS sous forme de carte ou de pictogrammes), il garde la bouille arrondie caractéristique de l’auto. Très lisible, il affiche essentiellement les informations de vitesse, l’autonomie, la réserve d’énergie disponible et la charge-décharge de la batterie.

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Au centre, le bel écran tactile de 10 pouces de notre modèle d’essai est proposé à partir de la finition intermédiaire Icône. Son interface U-Connect de nouvelle génération est basée sur un système de widgets et de raccourcis personnalisables qui permet de tout mettre vraiment à sa main. Cela demande un vrai temps d’adaptation, mais une fois configuré et maîtrisé, le dispositif est plutôt agréable à utiliser, d’autant qu’il se montre raisonnablement réactif. Si jamais vous rechignez à pianoter sur l’écran, l’assistant vocal (« Hey Fiat ! ») s’est montré étonnamment efficace lors de nos tests, comprenant au premier essai des formulations volontairement alambiquées. Nous avons connu des systèmes bien plus retors sur des berlines de luxe. Et pour parfaire le tableau, le système embarqué peut effectuer ses mises à jour « over the air », autrement dit via un réseau wifi et sans passer par l’atelier.

Un peu plus bas, on trouvera un ensemble de touches piano laquées pour piloter la climatisation. Le vide poche situé juste en dessous peut accueillir un chargeur à induction, en option ou de série selon les versions. Enfin, quatre gros boutons P, R, N et D viennent en guise de sélecteur de marche.

Sur le plancher, entre les deux sièges, nous notons l’astucieux système de porte canette escamotable, lequel vient se replier vers le haut pour disparaître totalement lorsqu’il n’est pas utilisé.

Départ en musique

Une fois le contact mis et le sélecteur positionné sur D, c’est au son des premières mesures électronisées d’Amacord que s’enroulent les premiers tours de roues. Cette bande originale du classique de Federico Fellini résonne ici comme un hymne à la joie de vivre et, surtout, marque la 500 électrique pour ce qu’elle est : une petite italienne enjouée et ancrée dans la dolce vitta. La fierté nationale qu’elle représente ne quitte d’ailleurs jamais son conducteur car même à Turin où elle est chez elle et devrait être totalement banalisée, cette quatrième génération de 500 fait tourner les têtes.

Nous entamons notre essai avec une autonomie affichée de 270 km pour 98 % de réserve dans les batteries. Notre parcours ne sera pas très long (une soixantaine de kilomètres), mais explorera tous les types de route, depuis l’autoroute jusqu’au cycle urbain, en passant par le réseau secondaire un peu escarpé du relief turinois.

Le moteur de la 500 électrique revendique une puissance de 87 kW (soit 118 ch) et 220 Nm de couple. Cette valeur parait presque modeste s’agissant d’une électrique, mais elle suffit pour propulser l’auto de 0 à 50 km/h en 3,1 secondes. S’il faut ajouter 6 secondes de plus pour atteindre les 100 km/h, la vitesse maxi, bridée à 150 km/h (135 km/h sur la version 23 kWh), s’atteint ensuite avec une belle linéarité. À aucun moment le conducteur ne ressent un manque de puissance, ce qui fait que l’on se sent en sécurité, même sur autoroute lorsqu’il s’agit de doubler. Ce tronçon autoroutier nous permet également d’appréhender rapidement les différentes aides à la conduite proposées au conducteur.

La Fiat 500 électrique revendiquant la conduite autonome de niveau 2, elle est donc équipée d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’une aide active au maintien dans la voie et du freinage d’urgence (un peu trop pessimiste à notre goût, un recalibrage de sa sensibilité ne lui nuirait pas) avec détection des piétons et cyclistes. En option, différents packs peuvent améliorer sa dotation, avec notamment une surveillance des angles morts ou un radar de parking à 360°. Ce que ne nous a en revanche pas permis d’évaluer cet essai, c’est la consommation stabilisée de l’auto sur ce type de chaussée. Victime d’un bug, l’économètre et le totalisateur kilométrique partiel de l’ordinateur de bord de notre version de présérie sont en effet restés désespérément à zéro. Nous verrons toute de même plus tard qu’il a été possible d’estimer la consommation moyenne réelle de notre essai.

Ce qui est sûr, c’est que comme toute électrique, l’autoroute demeure le point faible de l’autonomie. Très sollicitée, la batterie se décharge plus vite et l’autonomie affichée fond à vue d’œil. Une fois en ville, en revanche, c’est le contraire qui se produit.

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Trois modes de conduite

Entre les deux sièges, outre la commande du frein de parking et le réglage du volume de la sono on trouve à gauche le sélecteur de mode de conduite. Ils sont au nombre de trois : Normal, Range et Sherpa. Le premier privilégie le dynamisme et se rapproche des sensations que procureraient un moteur thermique, avec un frein moteur modéré et donc une capacité de recharge à la décélération réduite, mais pas nulle (il n’y a malheureusement pas de mode roue-libre, même si le sélecteur de vitesse autorise le passage au Neutre lorsque la voiture évolue).

Le mode Range, au contraire, permet de ne conduire qu’en utilisant la seule pédale d’accélérateur puisque la décélération est forte au lever de pied, avec une régénération très efficace. Il est ainsi possible d’aller jusqu’à l’arrête complet, si bien qu’en anticipant les ralentissement la pédale de frein rejoint le rang des accessoires. Le mode Sherpa, lui, est à privilégier lorsque l’autonomie devient critique. Il réduit la puissance disponible et privilégie les économies d’énergie tout en mettant la génératrice à contribution autant que possible.

Si l’on opte pour le mode Range, évoluer en ville devient alors presque gratuit, tant les phases de récupération d’énergie au lever de pied se montrent efficace. Il nous a fallu alors près de 20 kilomètres de parcours à ce rythme pour voir la capacité disponible baisser de seulement 4 %.

Avec sa masse de batteries à mouvoir, la 500 électrique s’est dotée d’un réglage de suspension typé plutôt confort, avec un grand débattement qui fait vivre la route avec amplitude, mais douceur. L’implantation au niveau du châssis des batteries qui assure un centre de gravité très bas permet à la voiture de garder un niveau de dynamisme très satisfaisant. Celui-ci l’est d’ailleurs d’autant plus que, comme nous l’avons vu, la voiture a la pêche et le freinage s’avère correct.

Plutôt facile à recharger

Pour faire le plein de ses batteries, la 500 électrique dispose d’un chargeur embarqué de 11 kW et est livrée avec un câble standard Mode 2 pour le réseau domestique. Pour 300 euros de plus, elle peut disposer d’un cordon Mode 3 T2-T2 (en série sur la version Prima). Sur toutes les versions, il est possible d’utiliser une prise CSS Combo 2 pour charger jusqu’à 85 kW. À ce rythme, il faut alors 35 minutes pour charger la batterie jusqu’à 80 % ou, dit autrement, Fiat annonce que l’on peut regagner 48 km d’autonomie en seulement 5 minutes passées au puits.

Dans sa version 42 kWh, l’autonomie WLTP homologuée est de 320 km. Malgré les difficultés rencontrées avec notre ordinateur de bord, nous avons estimé notre consommation moyenne à un peu plus de 14 kWh/100 km, ce qui semble en ligne avec la fiche technique. Nul doute que cette valeur pourra largement être revue à la baisse avec un parcours plus urbain que celui de notre essai. Il ne nous parait pas utopique de dépasser les 450 km en usage urbain.

Un écosystème complet

Même si cela va désormais plutôt de soi, il n’est pas inutile de rappeler que la propulsion électrique s’accompagne en général d’un éco-système conçu pour en faciliter l’usage. La Fiat 500 ne fait pas exception, avec une batterie d’applications et de services destinés à aider l’acquéreur à choisir, financer puis à utiliser son véhicule au quotidien. Pour les premiers acquéreurs, une EasyWallbox est même proposée pour moins de 500 euros. Ce point d’entrée dans l’univers électrique permet ensuite un pilotage des fonctions de recharge et de pré-conditionnement de l’habitacle (pour chauffer ou rafraichir avant de partir sans préempter de précieux kilomètres sur la batterie) et bien d’autres subtilités encore. Une carte « easy charge » ouvrant l’accès à plusieurs dizaines de milliers de bornes en Europe est également proposée.

Reste évidemment le prix. La bella est proposée à partir de 24500 euros dans sa version berline en finition Action, hors bonus et aides à la reprise. Dans la définition haut de gamme Icône Plus, l’addition se monte à 31 500 euros, tandis que la très exclusive série limité de lancement La Prima est facturée 34 900 euros. Le cabriolet coûte quant à lui 3000 euros de plus que la berline, tandis qu’il faut débourser 2000 euros pour passer à la version 3+1. C’est beaucoup !

Dépourvue de toute offre électrique à son catalogue, Fiat n’avait de toute façon guère d’autre choix que d’entamer sa mue en commençant par l’iconique 500. Cette voiture arrive à point nommé pour concurrencer la toute nouvelle version électrique de la Twingo, les Volkswagen eUp et ses cousines Skoda et Seat, mais aussi dans une moindre mesure des autos un peu plus grandes comme la Peugeot e-208 ou sa cousine Opel Corsa-e. Certes, le surcoût par rapport à une version thermique (ancienne version, à partir de 15 290 €) est réel, mais les voitures sont suffisamment différentes pour faire passer la pilule. Le capital sympathie pour cette auto joue de toute façon à plein et elle nous semble à la fois tout à fait cohérente dans sa conception et, finalement, bien dans son époque.