Première Jeep électrique, première Jeep sélectionnée par le jury de la Voiture de l’année, première Jeep à remporter ce trophée. Voilà une belle promesse de proposition nouvelle sur le marché ! Alors, cette Jeep en a-t-elle autant sous le capot que Tony Stark, Thor et Hulk réunis ? Nous en avons pris le volant dans sa version haut de gamme, baptisée Summit.

Lancée sur la même plateforme e-CMP que la Peugeot 208, la Jeep Avenger est la plus petite des Jeep jamais produite depuis la mythique Willis. Avec ses 4,08 mètres de long, elle dépasse de tout juste deux centimètres sa proche cousine Peugeot 208. Toutefois, pour bien revendiquer son ADN issu d’une lignée de baroudeurs, elle est plus haute de 10 centimètres, avec 1,53 m sous la toise. Bref, nous voici sur le papier en présence d’un SUV tout ce qu’il y a de plus citadin et, d’ailleurs, elle a été conçue spécifiquement pour le marché européen. Et en plus d’inaugurer un nouveau genre, il embarque également le nouveau couple moteur électrique-batterie de Stellantis, à savoir un bloc fabriqué en France de 156 chevaux (115 kW) et une batterie de 54 kWh de capacité (51 kWh utiles).

Design : une vraie Jeep

On pourra discuter de beaucoup de chose autour de cette Jeep, mais pas de son design qui ne saurait renier son ascendance. Bien que presque pleine, la calandre arbore toujours ses sept fentes, les passages de roues proéminents sont trapézoïdaux et la ligne générale n’est pas sans rappeler celle du Grand Cherokee. Tout autour de la carrosserie court une protection des bas de caisse qui, là encore, évoquera les sorties hors bitume rendues possibles par la garde au sol de 20 centimètres, tout comme les porte-à-faux particulièrement réduites à l’avant comme à l’arrière.

Grâce à cela, les angles d’attaque (20 degrés) et de fuite (32 degrés) permettent à la Jeep de venir à bout de la majorité des obstacles. Par ailleurs, le soubassement est plat et renforcé, ce qui remplit la double fonction de protection de la batterie et du moteur tout en améliroant l’aérodynamisme. Croyez-le ou non, ce petit SUV revendique ainsi un Cx de seulement 0,23.  Certes, pour la majorité des clients et des clientes, cet attirail tout chemin servira d’abord à éviter de cabosser la voiture dans certaines manœuvres en ville. Des clients qui, à n’en pas douter, apprécieront les plus de 150 options de personnalisation de l’Avenger, notamment le toit noir associé à de sympathiques couleurs de carrosserie, mais aussi de nombreux accessoires d’origine (bavettes, anneaux de grille de calandre, coques de rétroviseur, stickers de capot, latéraux et de toit, seuils de portes en inox…).

À l’intérieur, on retrouve l'univers Jeep, mais d'une manière moins prononcée. La petite Jeep étonne avant tout par la présence de nombreux rangements (jusqu’à 34 litres). La planche de bord en propose d’ailleurs un qui, tout en longueur, évoque également les poignées de maintien que l’on pourrait trouver sur le grand frère Wrangler. Parlant de poignées de maintien, seul le passager avant en bénéficie d’une, ce qui est un peu chiche. Autre bémol, l'espace à l'arrière est tellement étriqué qu'il est impossible d'installer confortablement une équipe de super-héros dans cette Jeep Avenger. Plaisanterie à part, cet élément de confort manque vraiment.

Côté ambiance, le joli jaune métallisé qui traverse la partie plastique qui hébergent les aérateurs apporte une belle note de gaité dans un environnement plutôt terne. La sellerie en tissu est confortable et l’embossage Jeep rappelle que l’on se trouve dans un SUV, sachant qu’un ensemble en cuir est proposé en option (1000 €).
Si les passagers arrière pourront être un peu serrés s’il s’agit d’adultes, le coffre offre quant à lui un volume respectable de 355 litres. Selon la finition, ce volume sera d’un seul tenant ou modulable à l’aide d’une tablette qui permet notamment d’utiliser le fond du coffre pour stocker le câble de charge.

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La Jeep Avenger offre ce qu'il faut d'équipements, pas plus pas moins

Pour ce qui est de l’instrumentation et des commandes, la majorité repose sur un double écran. Le combiné porte instrument 100 % numérique est constitué d’une dalle de 10,25 pouces, secondée par une deuxième, également de 10,25 pouces, placée en partie centrale.

Si l'interface du système d'infodivertissement est calquée sur celle de la e-208, on regrette de ne pas retrouver sur cette Jepp les dernières évolutions annoncées sur la Peugeot e-2008. En effet, pas de caméras à 360° sur l'Avenger, ce qui est bien dommage pour un petit baroudeur. La petite Jeep devra se contenter d’une caméra de recul 180° et de radars avant et arrière pour les manœuvres. On saluera en revanche l’accès direct aux fonctions de climatisation et de chauffage, ainsi que le bouton qui permet d’accéder rapidement à la désactivation de l’aide au maintien dans la voie qui, si on l’oublie, se montre immédiatement trop intrusif.

Le reste de l’équipement est plutôt satisfaisant avec :

• une climatisation automatique
• des sièges avant chauffants
• un dispositif d’ouverture des portes et démarrage sans clé
• un hayon électrique mains-libres
• un éclairage d’ambiance à LED
• un chargeur à induction et trois prises USB, dont deux USB-C.

La connectivité CarPlay et Android Auto est assurée sans fil. Attention toutefois, nous avons réussi à établir la connexion avec notre iPhone uniquement en filaire durant notre essai.

Bon point pour le vide-poches central, ou plutôt pour son couvercle magnétique qui, à la manière d’une protection d’iPad, est constitué de plusieurs parties rigides qui se replient les unes sur les autres pour rester soit ouvert, soit fermé. Dernière remarque, le bruit émis par les clignotants, un genre de beat électro, est pour le moins surprenant et, comme tous ces bruits artificiels vite agaçant. Il nous fait en tous les cas regretter le clic-clac simple et discret traditionnel.

Conduite triste sur la route, réjouissante hors-piste

Même si la e-208 peine à revendiquer le toucher de route de sa lignée, elle n’en demeure pas moins une voiture bien conçue et dotée d’un châssis tout à fait convenable. La Jeep Avenger partait donc sur de bonnes bases, qui ont bien entendues été adaptées aux exigences d’un SUV. La suspension, notamment, a donc été durcie et les lois d’amortissement revues. La masse importante eu égard au gabarit de l’auto, 1,5 tonnes tout de même, n’interdit pas une certaine agilité, bien que le sentiment qui a dominé notre roulage sur les belles routes de la Champagne fut avant tout l’absence de sensations. On pourra y voir le verre à moitié plein en considérant que si la conduite sur route ne procure pas de plaisir particulier, elle n’est pas non plus marquée par un quelconque désagrément lié à l’auto elle-même.

Pour la pratique du tout chemin, Jeep a ajouté sa patte aux modes de conduites habituels que l’on trouve sur la plate-forme de Stellantis (Eco, Normal et Sport). Ainsi, le sélecteur permet également de sélectionner des modes Selec-Terrain spécifiques (neige, sable, boue) qui agissent uniquement sur les lois de l’antipatinage, l’Avenger n’étant pour le moment proposée qu’en version deux-roues motrices (à l’avant). Notons également la présence du système Hill Descent Control (contrôle en descente) qui permet à l’auto de gérer seule l’évolution en descente sur les terrains glissant. Le principe est le suivant : une fois ce mode sélectionné en haut de la pente, le conducteur passe le sélecteur d’allure au Neutre, lâche les freins et laisse l’électronique gérer l’évolution, de légers freinages permettant de créer de petits monticules de terre sous les roues afin d’éviter les glissades et d’avancer en toute quiétude. Les adeptes de tout-terrain — et nous aussi, par la même occasion ! – devront attendre la version 4×4 qui, nous a-t-on assurée, sera disponible dès l’an prochain et devrait proposer des programmes d’évolution hors-piste plus évolués.

Nouveau moteur, nouvelle batterie

L’Avenger est aussi la première Jeep à exploiter le nouvel ensemble moteur-batterie de Stellantis, qui offre 156 chevaux et 51 kWh de charge utile. Si le moteur — et à termes sa batterie — est fabriqué en France, ce n’est pas cette caractéristique qui nous intéresse le plus, mais sa sobriété mise en avant par le groupe automobile. Jeep avance pour l’Avenger en finition Summit une consommation homologuée de 15,7 kWh/100 km sur le cycle mixte WLTP, permettant à l’auto d’atteindre théoriquement près de 400 km d’autonomie sur route et 570 km en milieu urbain. Dans les faits, sur notre parcours très vallonné et somme toute représentatif d’un grand nombre de conditions de roulage du quotidien, nous avons consommé en moyenne 15,4 kWh/100 km, soit légèrement en dessous de l’homologation. Plutôt pas mal, considérant que nous n’avons pas spécifiquement cherché l’éco-conduite.

La batterie de 54 kWh se recharge jusqu’à 100 kW sur les bornes rapides et à 11 kW sur les bornes publiques grâce à son chargeur embarqué qui ne nécessite pas d’option pour encaisser ce niveau de puissance. Une bonne chose. Le câble de recharge domestique qui permet de se brancher sur une simple prise 220V, lui, est proposé en option pour 329 euros. En mode rapide, la charge permet donc théoriquement de recouvrer 80 % de capacité en 24 minutes et en partant d’un niveau de 10 %.

En roulant, l’Avenger ne propose que deux paliers de récupération, à savoir celui du mode Drive (D), plutôt léger, et celui du mode Brake (B) qui simule un frein moteur classique, sans provoquer de décélération exagérément forte. Contre-point de ce dispositif, la décélération ne peut aller jusqu’à l’arrête complet, comme avec un mode « one pedal ». La bascule entre les deux modes (B et D) se fait au niveau du sélecteur de vitesse, Jeep ne proposant pas pour cela de commande au volant. On le regrette, le jeu entre ces modes faisant à notre sens partie de l’aspect ludique de la conduite d’un véhicule électrique.

L’essai de cette Jeep Avenger nous a en tous les cas permis de constater que ce nouveau duo moteur-batterie semble plus efficace pour gagner de l'autonomie lors de la décélération qu'avec le précédent système. L’amélioration est donc sensible sur tous les points : consommation et régénération. Ce qui n’est pas proposé par Jeep, en revanche, c’est un planificateur d’itinéraire intégré. Le conducteur devra donc se fier à son expérience, ou à une application tierce de type A Better Route Planner, Charge Map ou encore PlugShare. Pour la recharge, en revanche, Jeep propose l’accès au réseau Free2Move.

Bilan

Proposée à partir de 39 000 euros, la Jeep Avenger a pour elle de constituer un segment de marché à elle toute seule. Les petits SUV baroudeurs électriques aux dimensions urbaines sont en effet inexistants dans les catalogues des constructeurs, et même une Toyota Yaris Cross – qui se contente d’une hybridation classique et qui n’a pas les atours de la Jeep pour évoluer hors du bitume — est plus longue de 10 centimètres. Notre version d’essai, Summit, est quant à elle accessible à partir de 43 500 euros, hors bonus. Même sans concurrence, cela reste onéreux, mais après tout, tout le monde n’a pas besoin — ou ne peut pas assumer — d’une voiture beaucoup plus grande, mais pas forcément beaucoup plus chère. Quoi qu’il en soit, la Jeep Avenger s’est montrée plutôt agréable à vivre (à l’avant !), économe en électricité et son dessin la fait ressortir du lot.