Enfin ! Après un teasing de plusieurs mois entamé lors de la dernière édition du CES, à Las Vegas, Volkswagen a officiellement levé le voile sur sa nouvelle grande routière électrique. Présentée simultanément dans plusieurs grandes villes dans le monde, l’événement démontre les ambitions mondiales de ce modèle. Il est attendu dans les concessions européennes dès cette année.

« Le maître mot, c’est l’autonomie », annonce tout de go Imelda Labbé, membre du directoire en charge des ventes, du marketing et de l’après-vente de Volkswagen dans son allocution en direct depuis Berlin. Et d’annoncer non sans fierté que l’ID. 7 pourra disposer de jusqu’à 700 kilomètres d’autonomie WLTP sur ses versions les mieux disantes. Comprendre par là qu’il faudra recourir au pack de batteries le plus capable, alors que l’on ignore encore tout de l’autonomie prévue pour les modèles d’entrée de gamme. Toujours est-il que le sujet est sensible et que pour la marque qui prévoit que 80 % de ses modèles seront 100 % électrique à l’horizon 2030, il convient de pouvoir conduire une électrique sur de longue distance car c’est ce que les clients attendent d’une voiture, routière qui plus est.

Pour parfaire le tableau, Volkswagen annonce des temps de charge réduits, ce grâce aux 200 kW que peut encaisser sa batterie sur les chargeurs rapides, soit de quoi passer de 10 à 80 % en 18 minutes seulement lorsque toutes les planètes sont bien alignées. Malheureusement, on n’en saura pas plus sur les données de consommation encore en cours de normalisation à l’heure où nous rédigeons ces lignes, mais les batteries proposées devraient offrir de 77 à 86 kWh. Pas de « petite » batterie, donc, mais plutôt une montée en gamme sur les versions les mieux disantes.

Un nouveau moteur maison

Ce que l’on sait, en revanche, c’est que, après l’ID. 3, l’ID. 4, l’ID. 5, l’ID. 6 (réservé au marché chinois) et l’ID. Buzz, l’ID. 7 est le sixième véhicule de la marque conçu sur la plateforme MEB. Long de presque 5 mètres, il est appelé à remplacer la vénérable Passat dans le cœur des familles qui ne se seraient pas encore converties au SUV. Cette berline à 5 portes et 5 places est équipée d’un moteur de 210 kW (soit 286 chevaux) et 545 Nm conçu en partie par Volkswagen et qui anime les roues arrière. Il sera pour le moment la seule définition disponible, ce quelle que soit la capacité de la batterie. Le constructeur de Wolfsburg affirme qu’il est beaucoup plus frugal en énergie que ceux des ID. que l’on connaît déjà, ce qui n’était à notre avis pas un challenge très difficile à relever tant VW devait progresser par rapport à sa concurrence sur cet item.

Côté design, une fois levé le camouflage, l’auto paraît particulièrement sage. Pas de lignes extravagantes, on sent un dessin certes très horizontal et rationnel, mais surtout dicté par la science de l’aérodynamique. D’ailleurs, elle revendique un Cx (coefficient de trainée) de 0,23 — soit le même que celui d’une Tesla Model 3. Campée sur ses belles jantes de 20 pouces, on pourrait même qualifier le style d’assez conservateur. Mais ce n’est guère étonnant lorsqu’il s’agit de véhiculer le savoir-faire automobile allemand aussi bien à Pékin que Berlin, Paris, New-York ou Los Angeles. Si l’on n’échappe pas aux larges surfaces lumineuses, le reste est très conventionnel.

Un intérieur soigné, mais un air de déjà-vu

À l’intérieur, en revanche, le traitement a largement progressé par rapport à la rudesse de celui que l’on a pu observer dans les ID. 3, ID. 4 ou encore ID. 5. Les plastiques durs cèdent ici la place à des versions offrant un touché moussé plus agréable, à tout le moins perçu de façon plus qualitative, même si la dureté n’est en soi pas synonyme de mauvaise qualité. L’ambiance, d’ailleurs, participe à cette évidente remontée en gamme. Les contre-portes sont également plus avenantes, avec un rétroéclairage stylisé dans la partie haute, qui peut varier sur jusqu’à 30 couleurs selon la configuration choisie. Les commandes des ouvrants répètent en revanche malheureusement la très mal-pratique commande des vitres arrière associée au bouton REAR qui ne manque généralement jamais d’être effleuré et donc activé.

Le poste de pilotage est architecturé autour d’un grand écran central de 15 pouces légèrement orienté vers le conducteur. Entre les deux occupants de l’avant, un immense vide-poche est prolongé d’un accoudoir cachant lui aussi un spacieux rangement. Derrière le volant, le combiné d’instrumentation s’intègre dans la ligne de aérateurs, ce qui n’est pas sans rappeler ce que nous avons pu voir récemment sur l’Aiways U6. La ressemblance est même troublante. En tous les cas, l’intégration est réussie. Enfin, projeté sur le pare-brise, l’afficheur tête haute intègre la réalité augmentée pour faciliter la vie du conducteur lorsque la navigation est activée. Du côté des commandes, si l’immense majorité d’entre elles est toujours cachée dans les menus de l’interface, les réglages de climatisation bénéficient d’un accès direct et permanent et des raccourcis sont programmables pour les fonctions préférées de l’utilisateur. De ce point de vue, VW admet avoir écouté ses clients.

Du confort au programme

En ce qui concerne le confort, Volkswagen n’a pas lésiné. Les sièges sont massants et dispose d’un système de climatisation individuel. Au-dessus de la tête, le toit vitré panoramique dispose d’un dispositif d’occultation électronique variable – baptisé smart glass — qui permet de rendre le verre plus ou moins opaque au gré des envies des passagers. Par ailleurs, le système de ventilation peut s’animer automatiquement lorsque le véhicule détecte l’approche du conducteur, permettant un gain de confort même si le préconditionnement de l’habitacle n’a pas été activé auparavant. Enfin, les passagers ne manqueront pas de place, ce grâce à l’empattement qui frôle les 3 mètres. Le coffre, lui, affiche un peu plus de 530 litres sous le cache bagages.

Enfin, mais l’on n’en attendait pas moins, les aides à la conduite sont à la page. Par exemple, la fonction Travel Assist gère les quatre côtés du véhicule et peut donc assister toute seule les changements de file, tandis que le stationnement peut être automatisé. Pour plusieurs endroits sauvegardés par l’utilisateur, il est ainsi possible de laisser l’auto se garer toute seule sur les 50 derniers mètres de manœuvre, ce même si l’on quitte le véhicule.

Des tarifs probablement élevés

Si l’auto est attendue pour cette année en France, les tarifs finaux n’ont à ce jour pas été dévoilés. Il se murmure cependant qu’ils se tiendraient sans doute au-dessus de la barre des 60 000 euros pour le modèle de base. Une addition que les prestations devront justifier, ce que nous avons hâte de pouvoir valider lors des premiers essais !

Loin d’être en retard sur la diversité de l’offre, Volkswagen renforce son offensive et maintient son objectif de proposer dix nouveaux modèles électriques d’ici à la fin de l’année 2026, dont la citadine ID. 2all et une variante allongée de l’ID. Buzz. Bien finie et richement dotée, cette ID. 7 devrait sur le papier répondre favorablement aux besoins des gros rouleurs. Le style très conservateur en fera peut-être fuir plus d’un, mais le fait est que c’est ce genre très germanique que l’amateur de berline finit le plus souvent par acheter.