Attendue en concession dès le mois de novembre 2023, la Volkswagen ID. 7 est la nouvelle grande routière de la marque Volkswagen. La vénérable Passat n’étant plus disponible qu’en seule version SW (break) et l’Arteon n’étant pas appelée à avoir une descendance, elle a la lourde responsabilité de se faire adopter par tous les adeptes de ce type de silhouette. Une tâche qui ne sera probablement pas facilité par son prix d’accès à la gamme, très haut perché à 62 650 euros. Voyons de quels atouts elle dispose malgré tout pour cela.

L’ID. 7, qui fait partie des 10 modèles électriques que VW doit lancer d’ici à 2026, se positionne dans le segment E. Avec ses 4,96 mètres de long, elle est en effet clairement dans le haut du panier automobile européen, où elle se retrouve à proximité immédiate d’une Mercedes EQE (4,95 m), d’une BMW i5 (5,06 m), d’une Hyundai Ioniq 6 (4,85 m) ou encore de la future Zeekr 001 (4,96). Même si elle ne partage pas les mêmes ambitions en termes de luxe embarqué que ses consœurs premium allemandes, Volkswagen assure avoir porté une attention toute particulière à la qualité des matériaux utilisés à son bord.

Outre sa longueur hors-tout, son empattement de 2,97 mètres et sa largeur de 1,86 mètre promettent un volume intérieur confortable.

Sa hauteur maîtrisée (1,54 m) lui évite par ailleurs une disproportion parfois rencontrée sur les véhicules électriques dont l’épaisseur du pack batterie oblige à rehausser la ligne de toit pour préserver l’habitabilité.

De profil, on remarque que la dynamique du cadre de pare-brise incliné et le montant C rappellent celui d'un coupé. Le toit et les montants sont d'un noir brillant élégant, avec des baguettes de finition aluminium. Le design du flanc est également marqué par une ligne de caisse caractéristique qui court sous le long rebord des vitres, s'étendant avec une courbe prononcée, du phare avant jusqu'à l'arrière. À l’avant comme à l’arrière, Volkswagen reconduit ses barres LED horizontales qui se veulent distinctives, mais qui le sont sans doute plus autant que cela tant nombre de constructeurs en intègrent également dans leurs designs. Au final, le dessin n’est certes pas révolutionnaire, mais son efficacité aérodynamique semble au rendez-vous, avec un coefficient de traînée inférieur à 0,23.

Accueillante et technologique

Comme évoqué précédemment, le long empattement laisse envisager un habitacle accueillant pour l’ensemble des passagers, à l’avant comme à l’arrière, le tout sans empiéter sur le coffre qui revendique ici un volume de 532 litres, banquette en place. À l’avant, la planche de bord s’articule autour du grand écran central (15 pouces) installé en mode paysage et légèrement orienté vers le conducteur. La partie haute de la planche de bord est soulignée par une bande d’aérateur rectiligne dans laquelle vient s’insérer le bloc d’instrumentation baptisé ID. Display, rompant ainsi avec le « traditionnel » petit bloc rectangulaire solidaire du volant que l’on trouve sur les autres véhicules de la gamme ID.

Il n’est ici pas sans rappeler ce que Ford propose dans son Mustang Mach-E, ou encore le chinois Aiways avec son U6. Pour autant, ses indications restent minimalistes, mais elles sont soutenues par un affichage tête haute à réalité augmentée, proposé en série. Outre la vitesse, celui-ci affiche les marquages au sol, les indications de distance ou encore les indications de direction de la navigation. Un effet de profondeur hiérarchise les informations selon leur importance, un peu dans l’esprit de ce que propose Peugeot avec l’affichage double écran du i-Cockpit 3D.

En dessous de la ligne d’aérateurs, le dessin est en revanche cassé au niveau des jambes du passager avant pour affiner le trait et donner plus d’espace au niveau des genoux. Dans la pénombre, l’ambiance est assurée par de nombreux bandeaux LED et rétroéclairages sur les panneaux de planche de bord et des contre-portes.

Enfin, au-dessus de la tête des occupant, un toit vitré « intelligent » propose un verre capable de s’opacifier à la demande pour laisser passer plus ou moins de lumière. Ce dernier repose sur la technologie PDLC (Polymer Dispersed Liquid Crystal). Par défaut, lorsque le contact est coupé, le toit s’opacifie pour éviter au soleil de pénétrer dans l’habitacle. Cet équipement est proposé dans le pack d’options Design Plus (2 490 euros).

Les interfaces homme-machine de l'ID.7

De nombreux éléments d’interface passant par l’écran central de 15 pouces sont entièrement nouveaux, notamment les deux barres tactiles en haut et en bas constamment affichées (quelle que soit l’application visible au premier plan). Plusieurs raccourcis programmables sont ainsi proposés, notamment pour configurer les aides à la conduite.
Dans la barre inférieure, on trouvera tous les éléments de confort liés aux sièges, sachant qu’une barre tactile est également présente juste en dessous pour un accès permanent aux fonctions principales du climatiseur. À noter que dans l’ID. 7, Volkswagen remet au goût du jour une idée développée en son temps pour sa berline de luxe Phaeton et qui permet de faire varier le flux d’air tout en évitant les phénomènes de courant d’air grâce à une régulation active des diffuseurs. En pratique, des moteurs verticaux et horizontaux ouvrent et ferment automatiquement les évents pour répartir l’air rapidement et avec une grande portée dans l’habitacle grâce à une fonction d’oscillation.

Outre les commandes tactiles, l’ID. 7 propose un nouvel assistant vocal « IDA » capable d’interagir avec les commandes de bord (climatisation, éclairage d’ambiance, mode de conduite, toit vitré, profil utilisateur…). L’interaction avec l’auto ne s’arrête pas à ses fonctions tactiles ou vocales, puisque pour la première fois chez VW, les sièges sont dotés de capacité de détection de température et d’humidité qui automatisent les besoins en chauffage ou ventilation des occupants. En outre, ces sièges dit ergoActive Premium développés avec AGR (par ailleurs partenaire de longue date d’Opel) disposent de fonctions de massage et d’activation des groupes musculaires de la colonne vertébrale et du bassin, dans le but d’éviter les phénomènes d’ankylose du conducteur. En pratique, ce sont dix coussins pneumatiques logés dans le dossier qui interviennent dans le massage des points de pression, et deux autres installés dans l’assise.

De nouvelles aides à la conduite

La nouvelle ID. 7 est évidemment équipée de toutes les aides à la conduite du moment, y compris du Park Assist Pro qui permet d’enregistrer les 50 derniers mètres parcourus pour automatiser des manœuvres de stationnement. En sus, il est également possible de contrôler depuis l'extérieur l’entrée ou la sortie d'une place de parking depuis un smartphone.

Parmi les améliorations des ADAS déjà existantes, on notera que le Travel Assist (guidage transversal de la voiture) n’a désormais plus besoin de voir au moins une ligne pour positionner la voiture sur la route, une bordure ou un trottoir étant suffisant. De même, le Travel Assist est désormais capable d’anticiper le tracé de la route pour adapter automatiquement la vitesse du véhicule et ainsi éviter d’entrer à 80 km/h dans un virage serré, par exemple.

Moteurs et batteries

À sa sortie, l’ID. 7 ne sera dans un premier temps disponible qu’avec un seul moteur de 286 chevaux et 545 Nm de couple positionné à l’arrière. Il s’agit de la première implantation du nouveau moteur APP550 du constructeur. Outre sa compacité, ce nouveau bloc a la particularité de ne pas nécessiter de pompe à huile pour son refroidissement. La circulation et la distribution du fluide est assurée par les engrenages de la transmission, ce qui améliore l’efficacité énergétique de l’ensemble.

Le moteur est ici alimenté par un pack batterie de 77 kWh de capacité nette, avec un chargeur embarqué de 11 kW. Volkswagen prévoit qu’ainsi dotée, l’ID. 7 pourra atteindre jusqu’à 620 km WLTP d’autonomie selon le niveau d’équipement du véhicule. La consommation homologuée de la version haut de gamme est de 14,2 kWh/100 km.
Côté performances, le 0 à 100 est assuré en 6,5 secondes, la vitesse maxi étant bridée à 180 km/h.

Dans un second temps, le catalogue sera enrichie d’une version Pro S Style qui aura pour particularité de proposer une batterie plus grosse de 86 kWh de capacité nette. Elle permettra à l’ID. 7 d’afficher plus de 700 km d’autonomie.

Enfin pour un troisième temps, la marque a d’ores et déjà promis qu’une version GTX proposerait deux moteurs, pour quatre roues-motrices et une puissance totale gonflée à plus de 550 chevaux, pour un 0 à 100 km/h abattu en moins de 5 secondes. La garde au sol serait par ailleurs rabaissée pour donner à la grande berline une ambition plus sportive. Ce modèle devait être présenté lors du dernier salon automobile de Munich, mais la marque a finalement préféré mettre l’accent sur son concept électrique ID. GTI Concept.

Versions et tarifs

À son lancement, Volkswagen joue la carte de la simplicité avec seulement deux versions, Pro Style et Pro Style Exclusive. Les deux sont déjà disponibles à la commande. La première, Pro Style, est accessible à partir de 62 650 euros. Pour ce tarif, elle propose en série :

• l’affichage tête haute à réalité augmentée
• la climatisaiton tri-zone
• la conduite autonome Travel Assist qui permet notamment les changements de voies assistées
• une caméra 360°
• la communication avec les infrastructures (Car2X)
• des jantes de 19 pouces
• le système multimédia Discover Pro

Pour 67 990 euros, la version Pro Style Executive ajoute :

• le coffre électrique
• les projecteurs matriciels à LED
• la sellerie ErgoActive
• un éclairage d’ambiance modulable
• le système audio Harman Kardon de 700 watts répartis du 12 haut-parleurs

 Nos impressions

Même si le segment des grandes routières n’est plus la voie royale, Volkswagen a délibérément choisi de ne pas le laisser tomber lors de son évolution vers le 100 % électrique. Bien que chère sur le papier, l’ID. 7 reste finalement compétitive par rapport à ses concurrentes directes, surtout si elles portent un badge Mercedes et BMW, moins s’il s’agit de la coréenne Hyundai Ioniq 6 dont le prix d’appel est plus de 10 000 euros plus bas. Néanmoins, l’allemande de Wolfsburg a de nombreux arguments technologiques à faire valoir, qu’il faudra pour certains confronter à la réalité de l’essai sur le terrain, par exemple pour ce qui concerne l’efficience du nouveau moteur. Dans ce domaine, la Hyundai est très bien placée, bien aidée qu’elle est par son aérodynamique spectaculaire.